Задуманные президентом "крылья для Карабаха" зачем строить три аэропорта на освобождённых территориях?

Александр Караваев, автор haqqin.az

Один из важнейших, по сути, опорных проектов программы восстановления возвращенных территорий, озвученных Ильхамом Алиевым на встрече с журналистами мировых СМИ, - строительство трёх аэропортов для Верхне-Карабахского, Кельбаджар-Лачинского и Аранского экономических регионов. Фактически речь идёт о новом авиаузле на базе аэропорта Физули и двух близлежащих аэродромных объектов, один из которых запланирован в Лачинском районе. Хотя параметры авиаузла пока не озвучены, с учетом постепенного увеличения местных жителей и туристов, его общую пропускную способность можно оценить в диапазоне от 300 до 500 тыс человек в год (средний масштаб регионального аэропорта России). Таким образом, в 2021 году Физулинский узел станет серьезным укреплением бакинского международного авиахаба, сформированного на базе аэропорта Гейдара Алиева и третьим по пассажиропотоку региональным аэропортом Азербайджана после Нахчывана (в 2019 году - около 650 тыс человек) и Гянджи - (в 2019 году - свыше 150 тыс человек).

Ильхам Алиев привлек внимание иностранных журналистов и планами строительства трех аэропортов в Карабахе

Планы взяты не с потолка

Стартовая стоимость строительства нового российского регионального аэропорта с пропускной способностью до 500 тысяч в год варьируется около $20 млн. (и $30 млн. на строительство аэровокзального комплекса), в зависимости от планируемого роста второго и последующих этапов.

Здесь не учитывается подъездная инфраструктура, отели, торговые центры и дорожные развязки. Кроме того, стоимость самого объекта возрастёт после наращивания пассажиропотока в первые два-три года. Интересно, что ООО «Fuzuli Airport», оператор нового объекта, зарегистрированный в конце января после закладки фундамента ВПП, имеет сопоставимый размер уставного капитала - 35,3 млн манатов. Скорее всего, окончательный облик аэропорта к середине 2020-х будет более масштабным.

В целом масштаб и смелость замысла азербайджанского президента, на первый взгляд, поражает, учитывая, что данный регион ещё не "остыл" от конфликта - территорию строительства очищают от мин.

Однако эти планы взяты не с потолка, а вполне оправданы и продуманы.

Во-первых, ввод в строй этого авиаузла (длина полосы 3 км позволит принимать все типы тяжёлых пассажирских самолётов), снизит давление на аэропорт Баку, именно в той категории туристов и товаров, которые будут направляться на территории опережающего развития новых районов страны. В 2019 году международный "Аэропорт Гейдар Алиев" обслужил 4,73 млн пассажиров, что на 7% больше показателя 2018 года. Возможно, не так быстро, но после пандемии поток будет восстановлен и может к 2023 году преодолеть отметку 5 млн в год.

Во-вторых, физулинский узел позволит подключать к карабахским проектам дальних зарубежных партнёров напрямую, опять же, не теряя время на пересадки, включая другой транспорт. Выигрыш в скорости передвижения играет все большую роль.

Вот как будет выглядеть аэропорт в Физули

Почему не железная дорога в Шушу?

Нужно упомянуть, что уже прозвучали альтернативные высказывания - не лучше ли вместо аэропорта построить скоростную железнодорожную линию от Бакинского аэропорта до Шуши? Однако такой проект будет определенно дороже, с увеличенным сроком строительства, и привязан к столичному авиаузлу, усложняя логистику пассажиропотока.

В-третьих, мы имеем дело с примером диверсификации развития транспортных проектов инфраструктуры западного Азербайджана: часть финансово-строительных сил будет направлена на развитие сквозного железнодорожного движения на Нахчыван и Турцию - а фактически, на развитие АзЖД, другие затраты пойдут на инфраструктуру авиатранспорта - то есть, на развитие потенциала Azal. И это тоже залог сбаланисированного развития от международных рисков на рынке транспортных услуг.

Следующий момент. Местные аэропорты, сами по себе, являются точками роста инвестиций, необходимых для трансформации региона. Зачастую, это важнейшее звено уже на первоначальной стадии ренновации затормозившего в развитии региона. Повышение пассажиропотока в прямой взаимозависимости от развития местного сектора услуг, туризма, они, в свою очередь, в зависимости от сети коммуникаций - энергетики, связи, а также автодорожного комплекса. Новая экоструктура населенных пунктов территорий опережающего карабахского развития требует соответствующего качества жизни, предполагаемого близость авиатранспорта. Такая точка роста как аэропорт, это как признак финансового благополучия, так и технологических возможностей азербайджанского государства. Аэропорты по самой сути своей являются высокотехнологичными предприятиями. Здесь и внедрение/усовершенствование различных технологических новинок и необходимость постоянного резерва подготовленных кадров, что ставит долговременные задачи для профтехучилищ Азербайджана.

Два малых аэропорта, запланированных в усиление Физулинскому, дадут основу для более широкого использования малой и беспилотной авиации. В современном аграрном хозяйстве малая авиация может взять на себя треть функций обеспечения мониторинга, контроля над состоянием и поддержанием качества сельскохозяйственных угодий и лесного хозяйства. Там же будет обеспечено базирование необходимой в горно-лесном регионе пожарной авиации.

Скоростная линия из Баку в Шушу была бы определенно дороже, с увеличенным сроком строительства и привязана к столичному авиаузлу, усложняя логистику пассажиропотока

Карабахская "ячейка" в сети глобальных коммуникаций

Теперь рассмотрим этот проект из более широкой макроперспективы. Азербайджан последние десять лет развивался как страна с опережающим ростом авиационных перевозок. Пассажиропоток региональных аэропортов наглядно отображал динамику экономического развития. Но главным внешним фактором является положение азербайджанской авиаинфраструктуры в мировой системе транспорта. Азербайджан находится в поле двух крупнейших в Европе авиарегионов - Россия (в 2019 году перевезено около 180 млн человек, через 82 аэропорта) и Турция (только главный хаб Стамбула, открытый в 2019 году, способен пропускать до 90 млн пассажиров в год).

Таким образом, усиление базы национального перевозчика и расширение аэропортной сети на территории Азербайджана позволит конкурировать за пассажиропотоки и инвестиции, повышая стоимость и капитализацию национальных аэропортов на международном рынке. В качестве примера удачной капитализации, можно привести казахстанскую сделку с турецким оператором TAV по приобретению аэропорта Алма-Аты за $415 млн (пассажиропоток более 6 млн в год).

Для Азербайджана на сегодняшний день стоит задача укрупнения базы Azal - и физулинско-карабахский узел станет дополнительным фактором такого усиления. В частности, это поднимет позиции страны в индексах глобальных перевозок. Заметим, что публикуемый ВЭФ раз в два года рейтинг «T&T Competitiveness Index» даёт Азербайджану лишь 78 место по показателям инфраструктуры авиатранспорта. Хотя в плане приоритетности развития туризма у правительства, Азербайджан оценивается куда выше - 49-ое место.

Таким образом, задуманная президентом связка: авиатранспорт - международный туризм - новые города - умный агросектор - новые промпарки должна реализовать на территориях опережающего восстановления свой полный потенциал.