Частники увели еще один многомиллионный азербайджанский рынок в тень наши проблемы

Мурад Самедов, автор haqqin.az

На прошлой неделе haqqin.az опубликовал материал о проблемах, в которых увяз один из важнейших секторов экономики – автомобильные грузоперевозки. В тексте, в частности, указывалось, что в 2015 году, в рамках мер по дальнейшей либерализации экономики, правительство Азербайджана отменило лицензии на осуществление грузоперевозок, после чего этот рынок заполонили частники.

Отмена лицензий на осуществление грузоперевозок привела к стремительному росту этого рынка. Но не за счет появления новых, перспективных и быстрорастущих транспортных компаний, а благодаря мощному притоку частников. В результате, прогрессивный по замыслу шаг правительства, предполагавший развитие одного из важнейших секторов экономики, дал прямо противоположные результаты.

С 2015 года для рынка грузоперевозок не нужны лицензии

По информации haqqin.az, полученной из компетентных источников, спустя шесть лет после отмены лицензий на рынке автомобильных грузоперевозок Азербайджана задействовано около 150 тысяч грузовых автомобилей. При этом доля крупных, сертифицированных автотранспортных компаний ничтожна мала и достигает от трех до пяти процентов. И это – самый печальный результат отмены лицензирования. Ибо требования законодательства в сфере грузоперевозок в полном объеме по плечу только крупным компаниям, которые могут себе позволить регулярное обновление автопарка, содержание специализированных гаражей и обслуживающего персонала, внедрение более высоких стандартов безопасности на дороге и качества обслуживания… Иными словами, речь идет о компаниях, которые заботятся о своей деловой репутации, исправно платят налоги, зачисляют на работу водителей только официально и следят за соблюдением правил Трудового кодекса.

Последнее обстоятельство особенно важно, если вспомнить страшную аварию на Сураханской круговой развязке, виновником которой стал совсем еще неопытный, 19-летний водитель, заснувший за рулем.

Десятки миллионов манатов мимо бюджета

Как уже отмечалось, чтобы сегодня стать лицензированным водителем крупнотоннажного транспортного средства, любой желающий должен приобрести многотонный грузовик, получить специальный знак отличия и зарегистрироваться в налоговой инспекции (VOEN). Но, как раз, официально регистрироваться частники, владеющие одним-двумя грузовиками, и не хотят, предпочитая работать «по-серому» и не платить налоги.

Грузоперевозки ушли в руки мелких частников

Азербайджанцы, как известно – народ сметливый, предприимчивый. А потому нашлось и продолжают находиться немало людей, которые хотят прорваться на рынок автоперевозок, чтобы «срубить» легкие деньги. У большинства участников рынка грузоперевозок отсутствуют отличительные знаки из-за чего ежегодно государственный бюджет теряет колоссальные деньги.

 За минувшие годы немало частных лиц завезли в Азербайджан огромное количество грузовых автомобилей, которые затем сдавались в аренду. Многих предпринимателей подкупали заманчивыми перспективами: купить сразу несколько грузовиков, а потом сдавать их в аренду по тысяче манатов в месяц, куда выгоднее, чем приобрести одну квартиру и, в лучшем случае, сдавать ее за 500–600 манатов. Кстати, та же логика главенствует и на рынке пассажирских перевозок, где зарегистрирован рекордный приток гибридных «приусов». 

Таким образом, чрезмерная либерализация сферы автоперевозок, а также отсутствие жесткого государственного контроля, привели к тому, что число перевозчиков увеличилось в разы, а сам рынок почти на 90 процентов нырнул «в тень».

Справедливости ради отметим, что за последние годы правительство Азербайджана предприняло немало усилий для борьбы с теневой экономикой. Только в 2019 году, в результате эффективных действий налоговых и таможенных органов, в бюджет страны удалось дополнительно привлечь один миллиард манатов. При том, по, официальным данным, доля теневой экономики в стране достигает 8,7 процента от ВВП.

В целом объем рынка автомобильных грузоперевозок в Азербайджане еще не просчитывался. Но по мнению экспертов речь идет о сотнях миллионов долларов, из чего следует, что государственный бюджет ежегодно недополучает десятки миллионов долларов.

С крупными игроками работают только крупные компании

Описывая в предыдущей статье все эти проблемы, haqqin.az писал, что на рынке, тем не менее, продолжают работать крупные игроки, выстраивающие свой бизнес в четком соответствии с требованиями налогового и трудового законодательства. Практически все крупные компании, а также иностранные фирмы, заботящиеся о своей деловой репутации, предпочитают работать с такими лидерами рынка, как «166», Azlogistika и др. Не говоря уже о том, что большинство крупных и средних компаний, вроде сетей супермаркетов Bravo, Araz, Grandmart, а также ведущие производители продуктов питания стремятся развивать собственную сеть грузоперевозок.

Однако все остальные компании, а также малый бизнес по-прежнему работают с частниками «по-серому». Что же до компаний, предпочитающих работать в прозрачной сфере, то их число, к сожалению, не превышает 5 процентов от всей сферы грузоперевозок в стране.

Осведомленный источник haqqin.az сообщил также на условиях анонимности, что крупные компании испытывают трудности даже в получении государственных заказов: понимая, что с лидерами рынка невозможно договориться о системе «откатов», нечистые на руки государственные чиновники предпочитают договариваться и уже потом работать с куда более сговорчивыми игроками.

Те же проблемы и в России

Азербайджан - не единственная страна, столкнувшаяся с серьезными проблемами в сфере грузоперевозок. Аналогичная ситуация, которая рознится лишь по масштабам, сложилась и в соседней России, где на ведущих игроков, входящих в ТОП-10, приходится только 16 процентов от общего объема перевозок. При этом только 10 российских компаний (8 процентов от всего рынка грузоперевозок) можно отнести к категории крупных.

Основная особенность этого рынка заключается в том, что, примерно, 90 процентов российских компаний, занимающихся транспортировкой грузов, имеют менее 50 грузовых автомобилей в каждой (в Азербайджане этот показатель едва достигает 10 грузовиков – ред.), и зарегистрированы в форме индивидуального предпринимательства.

Российские эксперты подчеркивают, что доминация мелких, «непрозрачных» игроков тормозит развитие этого рынка и делает его малопривлекательным для банковского сектора. В результате у крупных компаний нет возможностей привлекать для расширения бизнеса заемный капитал, вследствие чего по-настоящему развивается только теневая сторона рынка.

В такой ситуации, некоторые российские законодатели предлагают ввести запрет на покупку крупнотоннажных транспортных средств физическими лицами. Только так, считают они, можно ликвидировать серые, мошеннические схемы и кардинально оздоровить многомиллиардный рынок грузоперевозок.

Есть ли свет в конце тоннеля?

От проблем с грузоперевозками и в России, и в Азербайджане и связанными с ними неуплатой налогов, несоблюдением законодательств, зашкаливающими процентами ДТП и количеством жертв, страдает, в первую очередь, само государство. А низкие барьеры выхода на этот рынок вызывают нездоровую конкуренцию, снижая уровень безопасности и качество услуг.

Российские эксперты предлагают также создать общую систему управления грузовой транспортной отраслью, которая позволит просчитывать её влияние на экономику каждого грузоперевозчика и страны в целом, улучшить обстановку на рынке внутренних перевозок, приблизить национальные правовые нормы к международным и предотвратить тем самым развитие серых схем бизнеса.

Но пока в Азербайджане и России десятки тысяч мелких частников продолжают подминать под себя огромный рынок грузоперевозок с его многомиллиардными оборотами, разговоры о его оздоровлении воспринимаются не иначе, как теоретическая дискуссия кровно заинтересованных, но ничего не решающих профильных специалистов. Выход из сложившейся ситуации, по мнению экспертов, один – введение жесткой регуляции со стороны государства и возвращение лицензий. На рынке должны быть созданы равные условия и сформироваться здоровая конкуренция между компаниями.