Оказия для Азербайджана и Грузии новый поворот

Тенгиз Аблотия, автор haqqin.az

Принято считать, что любой кризис – это окно возможностей. И в самом деле, оказавшись в тупике, люди и страны начинают нестандартно мыслить, ломать вековые стереотипы и, главное, верить в прогресс, хотя в докризисные времена они были убежденными консерваторами.

Понятно, что если у людей изначально отсутствует нацеленность на прогресс, сам по себе кризис не способен принести ничего, кроме головной боли и обнищания. Увы, есть немало государств, хронически неспособных извлечь уроки из своих традиционных бед. А иначе не было бы на карте мира таких стран, как Эфиопия, Гаити или Верхняя Вольта, которые столетиями не могут преодолеть катастрофическое отставание.

Даже у Верхней Вольты был когда-то шанс

Щедрый подарок Грузии и Азербайджану

Непредсказуемость цивилизационных процессов (в быту её называют провидением или судьбой) периодически преподносит отдельным личностям или целым государствам шанс улучшить свою жизнь. Главное – не пропустить его и воспользоваться этой возможностью.

Так вот, вероятно, впервые за много лет столь щедрый подарок выпал наконец-то странам нашего региона, в первую очередь Грузии и Азербайджану, где впервые мы видим то, к чему так долго и безуспешно стремились – километровые очереди грузовых автомобилей у границ и порты, которые не справляются с потоками грузов.

Что портовые терминалы не справляются с нахлынувшими грузами -  это, конечно, плохо. Но с другой стороны, это и есть тот самый шанс, который выпал нам неожиданно и к которому, судя по всему, мы оказались неготовыми.

Азиатские страны и в первую очередь Китай, которые еще недавно осуществляли львиную долю грузопотока через территорию Российской Федерации, сегодня настойчиво ищут альтернативные пути транспортировки грузов в Европу.

Было бы неверно утверждать, что регион Южного Кавказа для этой цели не представляет особого интереса. Худо-бедно, но транзитный маршрут через Центральную Азию, Азербайджан, Грузию и Турцию по-прежнему функционирует, Китай активно работает над вовлечением Грузии и Азербайджана в стратегическую инициативу «Великий шелковый путь», да и сам Южный Кавказ давно уже стал важным мировым центром добычи и транспортировки энергоносителей. По территории двух наших стран проложено несколько стратегических трубопроводов, а Азербайджан является собственником порта Кулеви на черноморском побережье Грузии, который занимается исключительно транспортировкой нефти.

А ведь у Азербайджана есть свой Кулеви в Грузии

Словом, у Транскавказского коридора, вне всяких сомнений, большое будущее. Однако в том, что касается дня сегодняшнего, есть серьезная проблема: до недавнего времени Транскавказский транспортный коридор был недостаточно загружен.

К примеру, железнодорожный маршрут Баку - Карс работает сегодня с минимальной загрузкой, примерно на 15 процентов от своего потенциала, что, конечно же, мало и экономически нерентабельно.

Возможно, ситуация была бы иной, построй Грузия в свое время глубоководный порт Анаклия на Черном море, что обеспечило бы железнодорожной трассе Баку - Карс несравненно больший транспортный потенциал. Однако инвесторам в лице крупных международных банков коммерческая целесообразность данного проекта показалась сомнительной.

Где ты, Анаклия?

«Где гарантии, что грузины смогут привлечь грузы в количестве, которое гарантирует нам возврат кредитов вместе с процентами?» - задумались инвесторы и потребовали от правительства Грузии государственные гарантии возврата 500 миллионов долларов. Естественно, никто таких гарантий инвесторам не дал, и проект глубоководного порта, который был бы сегодня как нельзя кстати, провалился…

Не поверили в мечту «Анаклии»

Очень непросто понять, что именно помешало транскавказскому транзитному маршруту заработать среди грузоперевозчиков больше популярности. Особенно если учесть, что маршрут этот ощутимо короче российского. Возможно, чрезмерно высокие тарифы. Или необходимость слишком часто перетаскивать грузы с корабельных палуб на железнодорожные платформы и обратно. А может, все дело в привычке: грузоперевозки – очень консервативный бизнес, он боится новшеств и предпочитает продвигаться проверенными путями.

Изначально логика «грандов» международных транспортных перевозок была простой и понятной: что там нам предлагают азербайджанцы и грузины? Насколько это выгодно и быстро? Нет ли там каких-то подводных камней, о которых кавказцы благоразумно решили умолчать? И зачем вообще эти эксперименты, когда есть российский маршрут, с которым все ясно и где нет сюрпризов и неожиданностей?

Словом, чтобы хоть частично свернуть с десятилетиями проторенного пути, нужен был глобальный политический кризис. И он грянул 24 февраля 2022 года, когда российские войска вторглись в Украину, после чего в одночасье мир стал другим.

Война в Украине остановила грузоперевозки

Как известно, азиаты не любят складывать яйца в одну корзину. Тем более такую ненадежную и токсичную, какой стала Россия после 24 февраля. И в результате грузопоток пошел в направлении, где его не ждали – через Южный Кавказ.

Понятно, что ни Грузия, ни Азербайджан на такой рост не рассчитывали – предполагалось, что грузопоток будет увеличиваться постепенно, а инфраструктура будет его догонять, но никак не забегать вперед.

Но случилось то, что случилось, и теперь перед Баку и Тбилиси стоит совсем другая проблема - как справиться с возросшим грузопотоком? Причем справиться на таком уровне, чтобы завтра, когда российское направление, что не исключено, вернется в привычное русло, у бизнеса не отпало бы желание работать с Южным Кавказом?

Время действовать

В данный момент загрузка грузинских портов на Черном море возросла на 15–20 процентов. По мнению местных экспертов, их инфраструктура работает на пределе и в случае дальнейшего роста объема грузоперевозок вряд ли с ним справится. Можно, конечно, вернуться к проекту глубоководного порта Анаклия, но это долгий процесс, на который потребуется нескольких лет. А перетягивать на свою сторону клиентов и фиксировать долю азиатского транзита нужно немедленно.

Государства Южного Кавказа понимают глобальный смысл происходящего. Свидетельство тому – совместное предприятие по управлению железнодорожным транзитом, созданное по инициативе Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции. Это правильное решение, ведь речь идет о транспортировке грузов по территории нескольких стран, ни одна из которых с такой задачей самостоятельно не справится. Законодательство, таможня, тарифы – все это должно быть единым и унифицированным, чтобы грузоперевозчикам не приходилось ломать голову в каждой стране транзита.

В данный момент от расторопности наших правительств и бизнеса зависит, смогут ли Азербайджан и Грузия, благодаря капризам судьбы, стать частью гигантского рынка транспортных перевозок.

Война в Украине также добавляет интерес к каспийским энергоносителям, в первую очередь к газу, который, учитывая стремление Европы освободиться от российской энергетической «удавки», играет особую роль.

Пора вдохнуть жизнь в Баку - Карс

Возможно, в сложившейся ситуации и страны Центральной Азии также проявят больше готовности защищать свои национальные интересы. В этой связи уместно вспомнить историю проекта газопровода «Набукко», который провалился только из-за того, что Казахстан и Туркменистан не решились пойти против интересов Москвы и перенаправить свой газ с российского направления на южнокавказское. В итоге Азербайджану пришлось рассчитывать только на свой газ, почему и был построен намного более скромный по мощности газопровод TANAP. А как кстати был бы сейчас «Набукко» и насколько облегчили бы жизнь Евросоюзу казахский и туркменский газ.

Отдельной строкой в списке возможных бенефициариев активизации азиатского транзита через Каспий и Кавказ значится Армения, которая может попасть в этот проект, как говорится, с корабля на бал. Учитывая ожидаемый рост спроса, сухопутный и железнодорожный маршрут через Азербайджан, Армению и Турцию мог бы очень быстро привлечь свою часть азиатской клиентуры.

Единственное, что нужно сейчас от официального Еревана, это политическая воля, которая необходима для принятии важного решения.

Но это уже - совсем другая тема!