На протяжении десятилетий Армения в силу своей агрессивной политики по отношению к Азербайджану выводила себя за скобки региональных транспортных и энергетических проектов, что в итоге привело страну в состояние глубокой изоляции. Но сегодня официальный Ереван стремится выйти из этого положения, стать транзитной территорией и подключиться к международным торговым цепочкам.
В качестве альтернативы Зангезурскому коридору, инициированному Азербайджаном, Армения выдвинула собственный проект под названием «Перекресток мира». Его смысл заключается в восстановлении транспортных связей Армении с Ираном, Турцией и Россией. При этом предполагается, что транзит будет проходить и по территории Азербайджана. Однако официальный Баку расценивает данный проект, как попытку отвлечь внимание от ключевых положений Трехстороннего заявления от 10 ноября 2020 года и не воспринимает его всерьез. В результате инициатива осталась в формате политической риторики без конкретных результатов.
Другим направлением, на которое делает ставку Армения, является международный транспортный коридор «Север-Юг». Через его иранский сегмент армянские власти стремятся обеспечить себе выход к Персидскому заливу и рынку Индии. В 2023 году Армения совместно с Индией анонсировала проект доставки грузов из порта Мумбаи в Чабахар (Иран), далее по суше в Армению и затем в Грузию, откуда планировались поставки как в Европу (через порты на Черном море), так и в Россию (через переход «Верхний Ларс»).
Однако из-за геополитических рисков, высоких затрат и логистической неопределенности проект так и не получил развития: в Нью-Дели пришли к выводу, что экономические альтернативные маршруты через Азербайджан более целесообразны.
Тем не менее, в Ереване не отказываются от идеи создания собственных маршрутов. Вице-президент торгово-промышленной палаты Армении Карен Иванов заявил, что в июне 2025 года начнет работу новый мультимодальный транспортный маршрут из Китая в Армению. По его словам, он инициирован армянской стороной, а оператором маршрута выступает Казахстан. Железнодорожные составы будут двигаться из Китая через Казахстан и Туркменистан до иранской станции Джульфа, после чего контейнеры доставят автомобильным транспортом в Армению. На бумаге эта транспортировка займет около 25 дней, что уже значительно превышает сроки поставок по Срединному (Транскаспийскому) коридору, соединяющему Китай с Европой через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан и далее через Грузию и Турцию, составляющие в среднем 18–20 дней. При запуске же Зангезурского коридора этот срок может быть сокращён еще на несколько дней.
Таким образом, новый армянский маршрут не предлагает преимуществ ни по времени, ни по стоимости, уступая уже действующему Транскаспийскому направлению. Более того, он включает сложную систему перегрузок с железнодорожного транспорта на автомобильный, узкие горные участки дорог на армянском отрезке маршрута и политически нестабильные сегменты. Транспортировка через Армению сталкивается также с инфраструктурными ограничениями, включая слабую логистическую базу и отсутствие прямого выхода к международным морским портам.
Для сравнения, проходящий через Азербайджан Срединный коридор является частью обширной трансевразийской сети, поддерживается Евросоюзом и в рамках политики снижения зависимости от России рассматривается, как приоритетный маршрут. Брюссель выделил миллиарды евро на модернизацию инфраструктуры Срединного коридора, в частности на развитие порта Баку и железнодорожное сообщение с Турцией через Карс. В условиях войны в Украине этот маршрут доказал свою эффективность, став главным альтернативным путем для доставки в Европу товаров из Китая и республик Центральной Азии. В то время как маршрут, предложенный Арменией, включает транзит через находящийся под санкционным давлением Иран, а также через территорию Кавказских гор с их сейсмической нестабильностью и дорогами, нуждающимися в полномасштабной реконструкции.
Но даже если доставка из Китая до Армении займет 25 дней, потребуется ещё минимум 7–10 суток, чтобы следующие через Грузию товары дошли до потребителей в Европе или России.
Именно исходя из этих соображений, попытки Армении представить данный маршрут, как некую геополитическую альтернативу, выглядят, по меньшей мере, искусственно. Да, Пекин заинтересован в диверсификации направлений и уменьшении зависимости от конкретных узлов. Однако ключевыми критериями, как и прежде, остаются скорость, стоимость и стабильность. И на данный момент только маршрут через Азербайджан способен обеспечить одновременно все три эти параметра.
Безусловно, следует учитывать проблему постепенного обмеления Каспийского моря, что создаёт серьезные риски для морской логистики. Но Азербайджан, Казахстан и Туркменистан уже работают над адаптацией инфраструктуры к новым условиям, модернизируя свои порты, флот и технологии логистики.
Проблемой, сдерживающей развитие Срединного коридора, остаётся различная степень цифровизации транзитных процедур - от архаичного бумажного документооборота до современных цифровых платформ. Но эта проблема носит технический, а не стратегический характер и уже находится в процессе решения.
Таким образом, несмотря на все попытки Еревана предложить Евросоюзу собственную транзитную модель, Азербайджан, благодаря своей инфраструктуре, международной поддержке и географическому положению, остаётся ключевым участником региональной логистики. А «новый маршрут» через Армению — это, скорее, попытка страны напомнить о себе в транспортных дискуссиях, нежели реальная альтернатива Срединному коридору.
