«Европейский союз рискует уступить США инициативу в формировании стратегической инфраструктуры Южного Кавказа, - говорится в докладе влиятельного аналитического центра Carnegie Europe. - Потеря лидерства в столь чувствительном регионе может обернуться для Брюсселя долгосрочным ослаблением геополитических позиций и снижением экономического влияния».
В центре исследования аналитиков Carnegie Europe - «Маршрут Трампа для международного мира и процветания» (TRIPP), который авторы доклада называют крупнейшей на Южном Кавказе инфраструктурной инициативой последних лет. Его стратегическая задача - обеспечить прямое сообщение между основной территорией Азербайджана и Нахчыванской автономией через территорию Армении, сформировав единый транспортный, энергетический и цифровой контур.
Согласованный в 2025 году проект TRIPP предполагает модернизацию железнодорожной сети, строительство автодорог, развитие энергетических линий и прокладку каналов цифровой связи. Фактически речь идет о новой архитектуре региональной логистики, способной изменить направления торговых потоков и политические ориентиры государств Южного Кавказа.
Поддержка проекта со стороны Белого дома носит подчеркнуто активный характер. Вице-президент США Джей Ди Вэнс намерен посетить Баку и Ереван, чтобы продвинуть инициативу на уровне прямых переговоров. Таким образом, Вашингтон дает понять, что инфраструктура для него - не просто технический проект, а инструмент политического влияния.
Аналитики Carnegie Europe определяют TRIPP как «главную геополитическую валюту Южного Кавказа». Железные дороги, автомагистрали, энергетические и цифровые коридоры превращаются здесь в рычаги власти. И тот, кто строит и контролирует эти сети, определяет, к какому именно центру силы будет тяготеть регион - к США, Европе, России или Китаю.
На этом фоне особенно заметен контраст между напористой тактикой Вашингтона и осторожностью Брюсселя. Несмотря на существенные финансовые ресурсы и институциональный опыт, ЕС пока не предложил сопоставимой по масштабу и политическому весу инициативы. В докладе приводится характерная реплика высокопоставленного азербайджанского чиновника:
«Мы [Армения и Азербайджан] потеряли тридцать лет из-за конфликтов и готовы двигаться быстро. Европа же ведет себя так, будто время не имеет значения».
Следует признать, что Евросоюз финансировал отдельные проекты. В частности, автомагистраль «Север–Юг» в Армении, программы транспортной модернизации, техническую помощь… Но, по оценке аналитиков, эти меры носят фрагментарный характер и не укладываются в единую стратегию. Даже участие Брюсселя в постконфликтном восстановлении Азербайджана остается ограниченным - за исключением помощи в разминировании деоккупированных территорий, основную нагрузку Баку несет самостоятельно.
Причины подобной медлительности авторы доклада видят в различиях политических культур. Брюссель традиционно требует сложных процедур контроля, аудита и институциональных гарантий, что удлиняет сроки и снижает оперативность решений. Дополнительным фактором стала неоднородная позиция государств-членов ЕС, часть которых демонстрирует проармянские симпатии, что в свою очередь подрывает доверие Баку к инициативам Старого Света.
Между тем у Европы сохраняются объективные преимущества - масштабное финансирование, регуляторное влияние и доступ к долгосрочным рынкам.
«Соединенные Штаты обладают дипломатическим импульсом, а ЕС - финансовой массой и нормативной силой, - подчеркнуто в докладе. - В сочетании эти инструменты могли бы дополнять друг друга».
В этой связи показательным тестом для Брюсселя может стать модернизация Нахчыванской железной дороги. В январе 2026 года ЕС, Азербайджан и Европейский банк реконструкции и развития договорились о подготовке технико-экономического обоснования в рамках программы Global Gateway. Линия, которая по факту не функционировала почти три десятилетия, может стать ключевым элементом регионального транзита.
Предлагаемая модель финансирования повторяет балканский опыт: грантовая поддержка ЕС в объеме 200–300 миллионов евро для наиболее чувствительных участков в сочетании с кредитами Европейского инвестиционного банка и ЕБРР на 700-800 миллионов евро. Такой пакет позволил бы не только восстановить железнодорожное сообщение, но и закрепить европейское присутствие в стратегическом сегменте.
Авторы доклада также призывают Брюссель мыслить шире. Речь идет не только о железных дорогах, но и о формировании комплексной инфраструктурной экосистемы - пограничных терминалов, логистических хабов, таможенных сканеров, цифровых платформ и энергетических линий, связывающих Южный Кавказ с европейским рынком. В этом случае Турция получила бы дополнительные транзитные доходы, а Европа - альтернативные маршруты поставок, не зависящие от уязвимых морских проектов, включая медленно продвигающийся черноморский кабель с участием Румынии, Венгрии, Азербайджана и Грузии.
В конечном счете вопрос формулируется максимально прагматично. Южный Кавказ вступает в фазу инфраструктурного перераспределения. И если Брюссель не предложит собственный масштабный проект, вакуум неизбежно заполнят другие игроки.
Как известно, кто строит коридоры, тот и формирует будущее региона.
