И грузоперевозки в Азербайджане утонули в проблемах наше расследование

Мурад Самедов, автор haqqin.az

На прошлой неделе в Баку, на Сураханской круговой развязке, произошло смертельное ДТП: грузовик Mercedes, двигавшийся в направлении поселка Мардакян, столкнулся с пассажирским автобусом № 171. В результате погибли пять человек, еще двадцать госпитализировали с различными травмами…

Как стало известно из сообщения пресс-секретаря Агентства наземного транспорта Азербайджана Нурида Аллахъярова, за рулем многотонного грузовика, управление которым требует профессиональных навыков, находился 19-летний (!!) житель Гобустанского района Махмуд Азизов, который, по данным предварительного расследования, уснул за рулем.

Эта страшная трагедия вскрыла целый комплекс транспортных проблем, на которые государственные структуры долгие годы закрывали глаза…

Кровеносная система азербайджанской экономики

Как известно, автомобильные грузоперевозки – это своего рода кровеносная система экономики нашей страны, связывающая места производства и добычу сырья в промышленности, поставщиков и клиентов - в коммерческой сфере, не говоря уже о транспортировке грузов в рамках внешнеэкономической деятельности Азербайджана.

Повышение эффективности процесса автомобильных грузоперевозок положительным образом влияет на состояние экономики, поскольку сокращение затрат на транспортные расходы влечёт за собой уменьшение себестоимости продукции и повышение её рентабельности.

Словом, процесс, при котором динамично растущий спрос на услуги автомобильных грузоперевозок вызывает стремительное увеличение количества транспортных компаний, вполне закономерен.

Беспокоит другое: к великому сожалению, сфера автотранспортных перевозок является на сегодняшний день средоточием сразу нескольких серьезных проблем, решение которых требует пристального контроля соответствующих государственных структур.

Лицензии отменили, и рынок заполонили частники

В 2015 году были отменены свыше двадцати видов лицензий на осуществление частной предпринимательской деятельности, в перечне которых оказались и сфера транспортных грузоперевозок.

Спору нет, отмена лицензий и рыночное раскрепощение экономики, позитивно сказывается на повышение деловой активности в отдельных отраслях нашей экономики и способствует их быстрому развитию. Но вот либерализация в сфере автомобильных грузоперевозок привела, увы, к прямо противоположным результатам…

Сегодня любой желающий может приобрести многотонный грузовик, пройти несложную предварительную процедуру получения специального знака отличия и пополнить когорту профессиональных грузоперевозчиков. Остается лишь получить свидетельство о регистрации в налоговой инспекции (VOEN). А вот это частники, изначально не желающие платить налоги, стараются не делать. Так, собственно, и начинается дорога большинства водителей грузового автотранспорта в беспредел «серой зоны», заканчивающаяся порой страшными авариями вроде той, что произошла на Сураханской круговой развязке…

Неисправные грузовики и сонные водители

Отсутствие контроля в сфере автомобильных перевозок приводит к тому, что у большинства перевозчиков нет гаражей, где их автомобили должны регулярно проходить техосмотр. А это значит, что, теоретически, любой большегрузный автомобиль на трассе, с которым вы поравнялись или, не дай Бог, решили обогнать, может развалиться и стать причиной аварии.

Другая проблема – отсутствие необходимого количества профессиональных водителей. Не секрет, что управление грузовиком – дело непростое, требующее опыта и специальных навыков. Возвращаясь к смертельному ДТП в Баку, остается лишь развести руками: ну, как 19-летний парень, получивший права всего год назад, мог оказаться за рулем тяжелого грузовика?!

Грузовик, которым управлял 19-летний Махмуд Азизов

Частники, занимающиеся грузоперевозками, работают, в основном, «по-серому» – водители получают оплату наличными и, чтобы заработать больше денег, без разговоров соглашаются на ненормированный рабочий график, без сна и отдыха вертя баранку по много часов. И вновь мы возвращаемся к бакинской трагедии и недоуменно спрашиваем: сколько же часов надо было провести в дороге без отдыха здоровому, молодому и физически крепкому 19-летнему парню, чтобы уснуть прямо за рулем и вызвать тем самым кровавое ДТП?!

Отсутствие специализированных гаражей и официальных трудовых отношений с водителями вскрывает еще одну проблему – игнорирование медицинских проверок, а также тестов на алкоголь и наркотики, которые каждый водитель тяжелого автотранспорта обязан проходить прежде, чем сесть за руль.

Haqqin.az уже писал о амфетаминовой эпидемии в Азербайджане, в следствии которой немало молодых людей подсаживается на синтетический наркотик, именуемый в простонародье «паты». Человек, принимающий амфетамины, может не спать сутками, сохраняя при этом бодрое настроение и повышенную работоспособность. Благодаря этому, а также относительной дешевизне наркотика, «паты» получил широкое распространение среди водителей, которые сутками, без сна и отдыха, развозят пассажиров и грузы…

Крупные игроки и их маленькая доля рынка

В то же время, важно отметить, что на рынке работают и крупные компании, занимающиеся грузоперевозками, у которых есть свои гаражи и официально оформленные профессиональные водители, регулярно проходящие медицинское освидетельствование.

В процессе поиска комментариев по этой теме, haqqin.az вышел на одного из лидеров рынка автоперевозок, компанию «166». Не последнюю роль сыграло и то, что её центральный офис и редакция haqqin.az расположены в одном здании.

В компании также не скрывают озабоченность ситуацией, сложившейся на рынке, и выступают за ужесточение контроля за сферой автомобильных грузоперевозок. Вместе с тем, в руководстве «166» отметили, что новый министр цифрового развития Рашад Набиев, МВД и Государственное агентство автомобильных дорог проводят для развития данной сферы большую и результативную работу.

«Все наши водители, как один, проходят каждое утро медицинское обследование, – рассказали нам в компании «166». – Водители, у которых выявлены проблемы со здоровьем, в рейс не выпускаются. Все вакцинированы, регулярно проходят тесты на алкоголь и наркотики. Три раза в неделю наши аудиторы проводят выборочные проверки на главных магистральных дорогах Баку – Балакен, Баку – Газах, Баку – Зангилан и Баку – Астара».

В «166» отметили, что в компании строго соблюдаются требования «Трудового Кодекса», все водители официально оформлены и имеют нормированный график работы. Шофера крупногабаритных машин обязаны делать перерыв после каждых четырех часов езды.

«Вот как это выглядит на примере поездки водителя нашего большегрузного автомобиля по маршруту Баку – Газах, – рассказывают в компании «166». – В 11.00 водитель с грузом выехал с Дарнагюля в направлении Баку – Газах. Маршрут Баку – Алят занимает 82 км (1 час 20 мин.). Остановка в Аляте (заправка), перерыв 15 мин. Далее едет по маршруту Алят – Хаджигабул (45 км – 30 мин.). Вторая остановка в Хаджигабуле – отдых 15 минут. Хаджигабул – Кюрдамир маршрут занимает 76 км (1 час пути), перерыв – час. После едет в Евлах 105 км (1 час 15 минут пути). Снова останавливается на 30 минут. Из Евлаха отправляется в Гянджу (68 км – 50 мин.) – остановка в Гяндже 30 минут. Направляется в последнюю дестинацию 120 км (путь 2 ч.15 м.) Разгрузка в Газахе длится 3-4 часа, в течение которых водитель делает перерыв, контролируя процесс разгрузки…»

Учитывая специфику бизнеса автоперевозок, в компании «166» приняли решение не брать на работу водителей, младше двадцати пяти лет, а в будущем поднять возрастной ценз водителей до тридцати лет.

В то же время, здесь отмечают, что определенные проблемы с водителями и качеством обслуживания есть и у «166». Управление водителями и формирование водительской культуры – процесс трудоемкий, без шероховатостей не обходится, но компания постоянно работает над повышением качества обслуживания, сочетая методы профессиональной мотивации водителей с контролем за качеством их работы.

Резюмируя комментарии «166» приходится с сожалением констатировать, что эта компания, хоть и является бесспорным лидером на рынке, охватывает не более одного процента от общего объема автоперевозок в республике. Потому, что с такими крупными игроками, как «166», Azlogistika и некоторые другие сотрудничают, главным образом, фирмы, предпочитающие работать «по-белому». В основном это иностранные компании, которые заботятся о своей репутации и правильном ведении бухгалтерии.

Две беды: частники и дороги

Разговор с представителем лидера рынка вскрыл еще одну проблему: крупные компании, работающие в соответствии с буквой закона, строго соблюдают требования к максимальной загруженности транспортных средств, составляющих согласно действующим правилам на единицу 19-20 тонн внутри города Баку, и 23 тонны – на междугородних трассах.

Частники же, чтобы получить дополнительную выгоду, систематически нарушают эти требования, загружая свои транспортные средства сверх допустимых пределов. Отсутствие должного контроля за количеством и весом перевозимых грузов приводит к тому, что перегруженные автомобили методично разрушают дорожную инфраструктуру страны.

Разрушенная трасса Губа – Баку

Достаточно вспомнить ситуацию со сравнительно недавно построенной трассой Баку – Губа. Дорога из столицы на север сохранилась в приличном состоянии, чего не скажешь о встречке. Почему же из двух дорог, построенных в одно время и по одной технологии, одна сохранилась, а друга пришла в негодность? Ответ лежит на поверхности: большегрузные автомобили, которые во время строительного бума в столице выезжали из Баку в Губу пустыми, а возвращались из Губы с перегруженными гравием и щебнем, полностью разрушивших дорожное полотно.

Опыт пассажироперевозок

Стоит отметить, что большинство описанных проблем в сфере автомобильных грузоперевозок еще не так давно были характерны для сферы пассажирских перевозок в Баку. Еще несколько лет назад в столице буквально каждый день происходили смертельные ДТП с участием автобусов. Причины всё те же: отсутствие должной регуляции перевозчиков, минимум оборудованных гаражей, нехватка контроля за профессиональными навыками водителей и их медицинского освидетельствования…

Ситуация кардинальным образом изменилась после создания Бакинского транспортного агентства, которое начало жестко регулировать сферу автобусных пассажироперевозок. Было создано ООО BakuBus, задавшее высокие стандарты пассажироперевозок. БТА выдвинуло четкие требования к компаниям-перевозчикам, тех, кто их не соблюдал, с регулярных рейсов убрали. Строгий контроль в течение нескольких лет привел к кардинальным положительным изменениям в этой сфере.

На прошлой неделе президент Азербайджана Ильхам Алиев подписал распоряжение о создании Азербайджанского агентства наземного транспорта. В его задачи, в частности, входят совершенствование механизмов управления, регулирование и контроль за автомобильным транспортом, повышение качества услуг по перевозке пассажиров и грузов автомобильным транспортом, организация международных и внутригосударственных пассажирских и грузовых перевозок в соответствии с международными требованиями.

С этим распоряжением появилась и надежда на улучшение ситуации в сфере грузоперевозок…

Как в Америке

Сам факт того, что haqqin.az обращает внимание своих читателей на проблемы в сфере грузоперевозок в стране, вовсе не означает нашего несогласия с политикой либерализации. Наоборот, мы глубоко убеждены в том, что бизнесом может заниматься каждый предприниматель в то время, как любая форма монополизма вредит экономическому развитию.

Но чтобы рыночная конкуренция не трансформировалась в итоге в хаос и анархию, государство должно установить четкие стандарты и жестко контролировать их соблюдение.

С этой задачей, к примеру, успешно справились в США, где крупнейший в мире рынок грузоперевозок, на котором любое предприятие, имевшее доступ к автомобильной дороге, стремилось использовать автотранспорт для доставки необходимых сырья и продуктов, был полностью демонополизирован.

Автомобили позволили американцам выстраивать рабочий процесс по принципу just in time, что значительно сокращало расходы на складирование и хранение.

В результате, в США сегодня грузовиками разной грузоподъёмности доставляется на большие расстояния все, кроме сыпучих продуктов (это делает железная дорога) и нефти и газа (трубопроводы и танкеры). Грузоперевозки составляют, по разным оценкам, порядка 5-6 процентов валового национального продукта США. При этом, около 90 процентов перевозчиков грузов в стране – индивидуальные предприниматели, а сам рынок хорошо организован, жестко стандартизован, прост в правилах регулирования и проверок, свободен от коррупции, что создает в итоге равные условия для участников.

Вот почему любой американский водитель, получивший лицензию на коммерческие перевозки (CDL, обязательна для вождения машин массой выше 11,8 т), спустя небольшое время работы по найму разбирается в рынке и может начать собственное дело, взяв, к примеру, в лизинг один, а то и сразу несколько тягачей.

Особое внимание там отводится к правилам времени работы для водителей грузовиков (Hours of Service, HOS), по которым водитель может находиться за рулем 11 часов с обязательным получасовым перерывом после первых восьми часов, работать подряд не более 14 часов (учитывая погрузку и обслуживание), после чего отдыхать не меньше 10 часов, а также другие ограничения по продолжительности работы.

Успешный опыт организации сферы грузоперевозок есть и в других сферах. Нужно лишь ввести одинаковые для всех участников рынка правила и строго следовать за их соблюдением. В противном случае, трагедии, подобные произошедшей на Сураханской круговой развязке, будут продолжаться.