Почему человек, перевезший 100 роскошных автомобилей из Милана в Гонконг, выбрал маршрут через Азербайджан?
Как известно, из-за санкций, введенных в отношении России, международные логистические компании резко сократили или прекратили перевозки грузов с территории этой страны. Другими словами, война в Украине, продолжающаяся без малого два года, нарушила торговые пути между Азией и Европой.
В этой связи, ряд ведущих логистических и грузовых компаний остановили свой выбор на Среднем коридоре, маршрут которого проходит по территории Азербайджана, а значение которого в качестве альтернативного торгового пути между Азией и Европой значительно возросло. Как следствие, возросли и объемы грузов, перевозимых через Азербайджан.
Напомним, что Средний коридор был создан в феврале 2014 года при участии соответствующих государственных структур Азербайджана, Казахстана и Грузии. Позже к проекту присоединились Украина, Румыния и Польша. В настоящее время маршрут начинается от китайско-казахстанской границы и проходит в Европу через территории Казахстана, Каспийское море, Азербайджана и Грузии. Важно отметить, что по всему маршруту Среднего коридора применяется единый тариф и принцип «одного окна».
Азербайджан и Казахстан, расположенные на противоположных берегах Каспийского моря, являются ключевыми странами Среднего коридора. Поскольку часть его соединяет казахстанский порт Актау и бакинский международный торговый порт в Алятах.
Не случайно, дальнейшее развитие Среднего коридора и оптимизация процесса грузоперевозок по этому маршруту стали основными темами обсуждений на недавних двусторонних переговорах между Азербайджаном и Казахстаном, а также саммита Организации тюркских государств и форума SPECA, прошедших в Баку.
Средний коридор становится также фактором, влияющим на геополитическую ситуацию в регионе. Как известно, Китай оказывает ему мощную политическую поддержку. В развитии данного проекта заинтересованы также многие страны Запада, а сама тема Среднего коридора часто анализируется международными экспертами в области логистики и грузовых перевозок.
Недавно, как сообщает haqqin.az, малайзийское англоязычное издание The Star написало, что данный коридор становится альтернативой железнодорожному грузовому маршруту, соединяющему Китай и Европу, который проходит через территорию России и до войны в Украине бурно развивался.
Как пишет малайзийское издание, анонимный заказчик, пожелавший доставить сотню роскошных автомобилей из Милана в Гонконг, поставил перед шанхайской компанией Toprail International Logistics условие, что груз не должен проследовать через территорию России.
Брий Лю, исполнительный директор шанхайской компании, имеющий большой опыт работы в сфере международных железнодорожных грузоперевозок, пытаясь выбрать альтернативный маршрут, обозначил на карте красными флажками полосу, соединяющую Каспийское и Черное моря, то есть, места, где проходят азербайджанские и грузинские железные дороги, и остановился на железной дороге Баку-Тбилиси-Карс, являющейся частью Среднего коридора.
Издание пишет, что за последнее время среди клиентов Лю значительно возросло число желающих выбрать именно этот маршрут, который простирается от Китая до Казахстана через Каспийское море, Азербайджан и Грузию, после чего разделяется по дороге в Европу на две линии – сухопутную через Турцию и морскую - по Черному морю.
И напротив, резко возросло число тех заказчиков, которые отказываются перевозить товары через Россию.
Сам Лю говорит, что пока не видит в Среднем коридоре значимый экономический смысл, хотя с политической точки зрения этот коридор важен и, если какое-либо правительство захочет в него инвестировать, то бизнесмены готовы его поддержать. Он считает, что Средний коридор потенциально может стать более жизнеспособной альтернативой межконтинентальным грузовым перевозкам в обход России.
До войны в Украине в рамках «Великого шелкового пути» быстро развивалась сеть железнодорожных экспрессов из Китая в Россию и далее в Европу через Украину или Беларусь.
Но когда в феврале 2022 года Россия вторглась в Украину, все изменилось.
Многие европейские торговцы, опасаясь санкций или того, что их заподозрят в поддержке России, начали искать способы избежать транзита через эту страну, возвращаясь к морским маршрутам, либо исследуя альтернативные сухопутные коридоры.
Тем не менее, согласно официальным данным государственного железнодорожного оператора China Railway, за первые восемь месяцев 2023 года объем грузов, перевезенных по линии Китай-Европа, увеличился по сравнению с годом ранее на 23 процента.
Но на самом деле, инсайдеры отрасли говорят, что большая часть китайских товаров просто не выходит за пределы России. И это, по их мнению, фактически, превратило международную грузовую сеть в «Китайско-российский железнодорожный экспресс».
«В 2022 году уже наблюдалось сокращение [грузовых поездов, направляющихся в Европу], и в этом году оно продолжается, - отметил Милош Витковский, директор по железнодорожным перевозкам польской транспортно-экспедиционной компании, и добавил. - В Малашевичах - главном пункте посадки между Польшей и Беларусью, через который проходят 90 процентов поездов, следующих в Европу, объем грузов с начала войны в Украине сократился вдвое. А поток товаров на восток сократился еще больше».
В июне Евросоюз ввел новый запрет на транспортировку некоторых европейских товаров через Россию и Беларусь в любую другую третью страну, что еще больше охладило интерес европейских экспортеров к использованию железных дорог.
Согласно индексу Eurasian Rail Alliance, предоставленному оператором ширококолейной железной дороги в России, Казахстане и Белоруссии, общий объем грузов, перевезенных между ЕС и Китаем с января по август через эти регионы, снизился в годовом исчислении на 48,95 процентов до 149.360 TEU — стандартной единицы измерения морских контейнеров. Что составило лишь 11,8 процента от общего объема, о котором сообщил Китай, перевезший за тот же период 1,26 миллиона TEU. В прошлом году этот показатель составлял 25,7 процента, в 2021-м – 42,3 процента.
Согласно индексу, за последние два года пункты прибытия в Европу также сократились с одиннадцати стран до пяти — Бельгии, Венгрии, Польши, Германии и Нидерландов.
С начала войны на маршруте между Китаем и Европой компания Toprail потеряла 75 процентов старых клиентов – в основном, из числа европейских и крупных брендов.
Первый железнодорожный экспресс был отправлен из Китая в Европу через Россию в 2011 году. С тех пор Китай активно субсидировал железнодорожные компании, чтобы стимулировать по этому маршруту грузовые перевозки. В результате, межконтинентальные товарные поезда, перевозящие грузы из Китая в Европу, стали серьезной альтернативой морским и воздушным грузоперевозкам.
По данным China Railway, железнодорожные перевозки из КНР в европейские страны стоят в пять раз дешевле авиаперевозок и осуществляются на 75 процентов быстрее, нежели морские перевозки.
Сейчас вся эта статистика перевернута с ног на голову, экономическая рентабельность железнодорожных экспресс-компаний Китая резко снизилась, а КНР сократила субсидии из-за того, что грузоперевозки через Россию, фактически, прекратились.
Лоис Мо, коммерческий директор компании New Silk Road Intermodal, которая работает в китайской провинции Сычуань, говорит, что после войны подавляющее большинство товаров, отправляемых из Китая в Европу, продавалось на российском рынке. Однако сейчас покупательная способность в России падает, а рубль - обесценивается.
«До начала войны 80 процентов от общего объема грузов шло в Европу, а остальная часть оставалась в России, уточнил Мо. - Но теперь эти цифры изменились. Я боюсь, что это станет долгосрочной тенденцией, если война затянется. Даже если война закончится, санкции могут сохраняться в течение длительного времени».
В условиях падения спроса со стороны России, фирма Мо пытается найти новые точки роста бизнеса. И Центральная Азия занимает в этом плане первое место.
Малайзийская газета пишет, что внезапно Средний коридор – маршрут, который рассматривает клиент Лю со ста роскошными автомобилями в Милане – выглядит так, будто он может стать жизнеспособным вариантом для грузоотправителей.
В прошлом месяце, когда президент КНР Си Цзиньпин представил для инициативы «Пояс и путь» план действий из восьми пунктов, он поддержал маршрут по Каспийскому морю. Первый пункт предусматривал «ускорение качественного развития железнодорожного экспресса Китай-Европа» и «участие в строительстве Транскаспийского международного транспортного коридора».
«Но это путешествие кажется непростым как в переносном, так и в прямом смысле, - пишет The Star. - За последние пару лет некоторые грузы были отправлены, но регулярного сообщения через Каспий пока нет. А потому, даже несмотря на то внимание, которое привлек этот маршрут (с последующим его продвижением со стороны соответствующих стран во главе с Казахстаном и Турцией), он пока не смог компенсировать потерю объемов грузовых перевозок на традиционных северных маршрутах, проходящих через Россию».
Ссылаясь на мнение инсайдеров отрасли, издание пишет, что это связано с нерешенными узкими местами в инфраструктуре и эксплуатационными проблемами, поскольку Среднему пути приходится преодолевать больше географических барьеров, менять несколько путей и паромов, а также проходить больше таможен.
В частности, по словам инсайдеров, самым большим препятствием является пересечение Каспийского моря между Казахстаном и Азербайджаном, поскольку сильные ветры и ограниченное количество грузовых судов часто вызывают задержки.
В письменном ответе газете представители компании China Railway заявили, что возьмут на себя обязательство «диверсифицировать зарубежные коридоры для железнодорожного экспресса Китай-Европа» и «постоянно расширять южные коридоры для улучшения зарубежной сети».
Между тем, национальные железнодорожные компании Казахстана, Грузии и Азербайджана договорились в конце октября о создании совместного предприятия, которое будет развивать в Среднем коридоре мультимодальные транспортные услуги.
В Европе, хотя тамошние политики выразили заинтересованность и пообещали инвестировать в Средний коридор, такие судоходные гиганты, как датская Maersk и немецкая Deutsche Bahn, также объявили в прошлом году о своих услугах по этому маршруту.
Однако, несмотря на резкое увеличение в 2022 году объемов грузоперевозок по Среднему коридору, Лю говорит, что межконтинентальные железнодорожные грузовые перевозки по нему все еще недостаточны, чтобы справиться с потоком грузов из Китай в Европу.
«Я думаю, что путь к Среднему коридору будет долгим и ухабистым, - подчеркнул Лю. - Стоимость перевозки по-прежнему слишком высока. Даже при поддержке правительств на высоком уровне все еще остается большой вопрос о том, как повысить эффективность на техническом уровне».
Следует отметить, что вопросы повышения эффективности «Среднего коридора» являются предметом интенсивных обсуждений между соответствующими структурами Азербайджана, Грузии и Казахстана, являющихся основными транзитерами коридора. Обсуждения по этому поводу состоялись также в рамках состоявшейся в Баку недели SPECA.
Айдар Абдикеримов, генеральный секретарь Ассоциации транскаспийского международного транспортного маршрута, сообщил журналистам, что в настоящее время ведется работа над концепцией цифровизации Среднего коридора. (Соответствующий документ позже был подписан в рамках саммита SPECA - ред.)
«Цифровизация «Среднего коридора» — это очень важный и неизбежный вопрос, - отметил Абдикеримов. - Если мы его не реализуем, то можем потерять конкурентоспособность перед другими коридорами. Поэтому мы работаем по ряду направлений. Ведутся переговоры с международными компаний относительно цифровизации».
Указав на то, что в Среднем коридоре создаются площадки для контейнерных перевозок, Абдикеримов добавил:
«Платформы позволят нам провести цифровизацию по всему коридору. Наша главная цель на следующий год — использовать цифровые платформы в коридоре, создавая тем самым экосистему. Данная платформа представляет собой сервис для грузоперевозчиков».
По словам генерального секретаря Ассоциации транскаспийского транспортного маршрута, необходимо интегрировать различные платформы стран-участниц Среднего коридора. Например, очень важна интеграция Азербайджана с Грузией и Грузии - с Казахстаном.
«У всех стран должен быть формат. Это важно для удобной и неограниченной передачи информации», – добавил Абдикеримов.
По его словам, подписание соглашения о создании совместного предприятия между АО «Азербайджанские железные дороги», АО «Казахстанская железная дорога» и АО «Грузинская железная дорога» является, безусловно, шагом вперед.
«Если начать работу в этом коридоре, то скоро мы увидим положительный результат данной деятельности, - подчеркнул генеральный секретарь. — Это создаст новые возможности для грузовых перевозчиков. Средний коридор развивается и диверсифицируется. Страны, являющиеся участниками коридора, развивают свою инфраструктуру. Есть политическая воля к развитию коридора. Мы это видим. Для нас это очень важно».
