Почему человек, перевезший 100 роскошных автомобилей из Милана в Гонконг, выбрал маршрут через Азербайджан? статья концептуальная; все еще актуально

Фархад Мамедов, автор haqqin.az

Как известно, из-за санкций, введенных в отношении России, международные логистические компании резко сократили или прекратили перевозки грузов с территории этой страны. Другими словами, война в Украине, продолжающаяся без малого два года, нарушила торговые пути между Азией и Европой.

В этой связи, ряд ведущих логистических и грузовых компаний остановили свой выбор на Среднем коридоре, маршрут которого проходит по территории Азербайджана, а значение которого в качестве альтернативного торгового пути между Азией и Европой значительно возросло. Как следствие, возросли и объемы грузов, перевозимых через Азербайджан.

Азербайджан и Казахстан, расположенные на противоположных берегах Каспийского моря, являются ключевыми странами Среднего коридора

Напомним, что Средний коридор был создан в феврале 2014 года при участии соответствующих государственных структур Азербайджана, Казахстана и Грузии. Позже к проекту присоединились Украина, Румыния и Польша. В настоящее время маршрут начинается от китайско-казахстанской границы и проходит в Европу через территории Казахстана, Каспийское море, Азербайджана и Грузии. Важно отметить, что по всему маршруту Среднего коридора применяется единый тариф и принцип «одного окна».

Азербайджан и Казахстан, расположенные на противоположных берегах Каспийского моря, являются ключевыми странами Среднего коридора. Поскольку часть его соединяет казахстанский порт Актау и бакинский международный торговый порт в Алятах.

Не случайно, дальнейшее развитие Среднего коридора и оптимизация процесса грузоперевозок по этому маршруту стали основными темами обсуждений на недавних двусторонних переговорах между Азербайджаном и Казахстаном, а также саммита Организации тюркских государств и форума SPECA, прошедших в Баку.

Не случайно Алиев с Токаевым вернулись к Среднему коридору на переговорах в Баку

Средний коридор становится также фактором, влияющим на геополитическую ситуацию в регионе. Как известно, Китай оказывает ему мощную политическую поддержку. В развитии данного проекта заинтересованы также многие страны Запада, а сама тема Среднего коридора часто анализируется международными экспертами в области логистики и грузовых перевозок.

Недавно, как сообщает haqqin.az, малайзийское англоязычное издание The Star написало, что данный коридор становится альтернативой железнодорожному грузовому маршруту, соединяющему Китай и Европу, который проходит через территорию России и до войны в Украине бурно развивался.

Как пишет малайзийское издание, анонимный заказчик, пожелавший доставить сотню роскошных автомобилей из Милана в Гонконг, поставил перед шанхайской компанией Toprail International Logistics условие, что груз не должен проследовать через территорию России.

Брий Лю, исполнительный директор шанхайской компании, имеющий большой опыт работы в сфере международных железнодорожных грузоперевозок, пытаясь выбрать альтернативный маршрут, обозначил на карте красными флажками полосу, соединяющую Каспийское и Черное моря, то есть, места, где проходят азербайджанские и грузинские железные дороги, и остановился на железной дороге Баку-Тбилиси-Карс, являющейся частью Среднего коридора.

Брий Лю, исполнительный директор шанхайской компании, имеющий большой опыт работы в сфере международных железнодорожных грузоперевозок установил красный флажок на Баку-Тбилиси-Карс

Издание пишет, что за последнее время среди клиентов Лю значительно возросло число желающих выбрать именно этот маршрут, который простирается от Китая до Казахстана через Каспийское море, Азербайджан и Грузию, после чего разделяется по дороге в Европу на две линии – сухопутную через Турцию и морскую - по Черному морю.

И напротив, резко возросло число тех заказчиков, которые отказываются перевозить товары через Россию.

Сам Лю говорит, что пока не видит в Среднем коридоре значимый экономический смысл, хотя с политической точки зрения этот коридор важен и, если какое-либо правительство захочет в него инвестировать, то бизнесмены готовы его поддержать. Он считает, что Средний коридор потенциально может стать более жизнеспособной альтернативой межконтинентальным грузовым перевозкам в обход России.

До войны в Украине в рамках «Великого шелкового пути» быстро развивалась сеть железнодорожных экспрессов из Китая в Россию и далее в Европу через Украину или Беларусь.

Но когда в феврале 2022 года Россия вторглась в Украину, все изменилось.

Многие европейские торговцы, опасаясь санкций или того, что их заподозрят в поддержке России, начали искать способы избежать транзита через эту страну, возвращаясь к морским маршрутам, либо исследуя альтернативные сухопутные коридоры.

Все маршруты изменила война в Украине

Тем не менее, согласно официальным данным государственного железнодорожного оператора China Railway, за первые восемь месяцев 2023 года объем грузов, перевезенных по линии Китай-Европа, увеличился по сравнению с годом ранее на 23 процента.

Но на самом деле, инсайдеры отрасли говорят, что большая часть китайских товаров просто не выходит за пределы России. И это, по их мнению, фактически, превратило международную грузовую сеть в «Китайско-российский железнодорожный экспресс».

«В 2022 году уже наблюдалось сокращение [грузовых поездов, направляющихся в Европу], и в этом году оно продолжается, - отметил Милош Витковский, директор по железнодорожным перевозкам польской транспортно-экспедиционной компании, и добавил. - В Малашевичах - главном пункте посадки между Польшей и Беларусью, через который проходят 90 процентов поездов, следующих в Европу, объем грузов с начала войны в Украине сократился вдвое. А поток товаров на восток сократился еще больше».

В июне Евросоюз ввел новый запрет на транспортировку некоторых европейских товаров через Россию и Беларусь в любую другую третью страну, что еще больше охладило интерес европейских экспортеров к использованию железных дорог.

Согласно индексу Eurasian Rail Alliance, предоставленному оператором ширококолейной железной дороги в России, Казахстане и Белоруссии, общий объем грузов, перевезенных между ЕС и Китаем с января по август через эти регионы, снизился в годовом исчислении на 48,95 процентов до 149.360 TEU — стандартной единицы измерения морских контейнеров. Что составило лишь 11,8 процента от общего объема, о котором сообщил Китай, перевезший за тот же период 1,26 миллиона TEU. В прошлом году этот показатель составлял 25,7 процента, в 2021-м – 42,3 процента.

Согласно индексу, за последние два года пункты прибытия в Европу также сократились с одиннадцати стран до пяти — Бельгии, Венгрии, Польши, Германии и Нидерландов.

С начала войны на маршруте между Китаем и Европой компания Toprail потеряла 75 процентов старых клиентов – в основном, из числа европейских и крупных брендов.

Первый железнодорожный экспресс был отправлен из Китая в Европу через Россию в 2011 году. С тех пор Китай активно субсидировал железнодорожные компании, чтобы стимулировать по этому маршруту грузовые перевозки. В результате, межконтинентальные товарные поезда, перевозящие грузы из Китая в Европу, стали серьезной альтернативой морским и воздушным грузоперевозкам.

Большая часть китайских товаров просто не выходит за пределы России. И это, по их мнению, фактически, превратило международную грузовую сеть в «Китайско-российский железнодорожный экспресс»

По данным China Railway, железнодорожные перевозки из КНР в европейские страны стоят в пять раз дешевле авиаперевозок и осуществляются на 75 процентов быстрее, нежели морские перевозки.

Сейчас вся эта статистика перевернута с ног на голову, экономическая рентабельность железнодорожных экспресс-компаний Китая резко снизилась, а КНР сократила субсидии из-за того, что грузоперевозки через Россию, фактически, прекратились.

Лоис Мо, коммерческий директор компании New Silk Road Intermodal, которая работает в китайской провинции Сычуань, говорит, что после войны подавляющее большинство товаров, отправляемых из Китая в Европу, продавалось на российском рынке. Однако сейчас покупательная способность в России падает, а рубль - обесценивается.

«До начала войны 80 процентов от общего объема грузов шло в Европу, а остальная часть оставалась в России, уточнил Мо. - Но теперь эти цифры изменились. Я боюсь, что это станет долгосрочной тенденцией, если война затянется. Даже если война закончится, санкции могут сохраняться в течение длительного времени».

В условиях падения спроса со стороны России, фирма Мо пытается найти новые точки роста бизнеса. И Центральная Азия занимает в этом плане первое место.

Малайзийская газета пишет, что внезапно Средний коридор – маршрут, который рассматривает клиент Лю со ста роскошными автомобилями в Милане – выглядит так, будто он может стать жизнеспособным вариантом для грузоотправителей.

В прошлом месяце, когда президент КНР Си Цзиньпин представил для инициативы «Пояс и путь» план действий из восьми пунктов, он поддержал маршрут по Каспийскому морю. Первый пункт предусматривал «ускорение качественного развития железнодорожного экспресса Китай-Европа» и «участие в строительстве Транскаспийского международного транспортного коридора».

Си поддержал маршрут по Каспийскому морю

«Но это путешествие кажется непростым как в переносном, так и в прямом смысле, - пишет The Star. - За последние пару лет некоторые грузы были отправлены, но регулярного сообщения через Каспий пока нет. А потому, даже несмотря на то внимание, которое привлек этот маршрут (с последующим его продвижением со стороны соответствующих стран во главе с Казахстаном и Турцией), он пока не смог компенсировать потерю объемов грузовых перевозок на традиционных северных маршрутах, проходящих через Россию».

Ссылаясь на мнение инсайдеров отрасли, издание пишет, что это связано с нерешенными узкими местами в инфраструктуре и эксплуатационными проблемами, поскольку Среднему пути приходится преодолевать больше географических барьеров, менять несколько путей и паромов, а также проходить больше таможен.

В частности, по словам инсайдеров, самым большим препятствием является пересечение Каспийского моря между Казахстаном и Азербайджаном, поскольку сильные ветры и ограниченное количество грузовых судов часто вызывают задержки.

По словам инсайдеров, самым большим препятствием является пересечение Каспийского моря между Казахстаном и Азербайджаном, поскольку сильные ветры и ограниченное количество грузовых судов часто вызывают задержки

В письменном ответе газете представители компании China Railway заявили, что возьмут на себя обязательство «диверсифицировать зарубежные коридоры для железнодорожного экспресса Китай-Европа» и «постоянно расширять южные коридоры для улучшения зарубежной сети».

Между тем, национальные железнодорожные компании Казахстана, Грузии и Азербайджана договорились в конце октября о создании совместного предприятия, которое будет развивать в Среднем коридоре мультимодальные транспортные услуги.

В Европе, хотя тамошние политики выразили заинтересованность и пообещали инвестировать в Средний коридор, такие судоходные гиганты, как датская Maersk и немецкая Deutsche Bahn, также объявили в прошлом году о своих услугах по этому маршруту.

Однако, несмотря на резкое увеличение в 2022 году объемов грузоперевозок по Среднему коридору, Лю говорит, что межконтинентальные железнодорожные грузовые перевозки по нему все еще недостаточны, чтобы справиться с потоком грузов из Китай в Европу.

«Я думаю, что путь к Среднему коридору будет долгим и ухабистым, - подчеркнул Лю. - Стоимость перевозки по-прежнему слишком высока. Даже при поддержке правительств на высоком уровне все еще остается большой вопрос о том, как повысить эффективность на техническом уровне».

Следует отметить, что вопросы повышения эффективности «Среднего коридора» являются предметом интенсивных обсуждений между соответствующими структурами Азербайджана, Грузии и Казахстана, являющихся основными транзитерами коридора. Обсуждения по этому поводу состоялись также в рамках состоявшейся в Баку недели SPECA.

Основные транзитеры коридора и встретились в Баку

Айдар Абдикеримов, генеральный секретарь Ассоциации транскаспийского международного транспортного маршрута, сообщил журналистам, что в настоящее время ведется работа над концепцией цифровизации Среднего коридора. (Соответствующий документ позже был подписан в рамках саммита SPECA - ред.)

«Цифровизация «Среднего коридора» — это очень важный и неизбежный вопрос, - отметил Абдикеримов. - Если мы его не реализуем, то можем потерять конкурентоспособность перед другими коридорами. Поэтому мы работаем по ряду направлений. Ведутся переговоры с международными компаний относительно цифровизации».

Указав на то, что в Среднем коридоре создаются площадки для контейнерных перевозок, Абдикеримов добавил:

«Платформы позволят нам провести цифровизацию по всему коридору. Наша главная цель на следующий год — использовать цифровые платформы в коридоре, создавая тем самым экосистему. Данная платформа представляет собой сервис для грузоперевозчиков».

По словам генерального секретаря Ассоциации транскаспийского транспортного маршрута, необходимо интегрировать различные платформы стран-участниц Среднего коридора. Например, очень важна интеграция Азербайджана с Грузией и Грузии - с Казахстаном.

«У всех стран должен быть формат. Это важно для удобной и неограниченной передачи информации», – добавил Абдикеримов.

По его словам, подписание соглашения о создании совместного предприятия между АО «Азербайджанские железные дороги», АО «Казахстанская железная дорога» и АО «Грузинская железная дорога» является, безусловно, шагом вперед.

«Если начать работу в этом коридоре, то скоро мы увидим положительный результат данной деятельности, - подчеркнул генеральный секретарь. — Это создаст новые возможности для грузовых перевозчиков. Средний коридор развивается и диверсифицируется. Страны, являющиеся участниками коридора, развивают свою инфраструктуру. Есть политическая воля к развитию коридора. Мы это видим. Для нас это очень важно».