Суэцкий кризис перевел стрелки на Азербайджан наша аналитика; все еще актуально

Мурад Самедов, автор haqqin.az

Целую неделю мир пристально следил за эпопеей с контейнеровозом Ever Given, который сел на мель в Суэцком канале, перегородив и заблокировав чрезвычайно интенсивное движение по нему. В результате на несколько дней прервался основной морской маршрут, связывающий страны Азиатско-Тихоокеанского региона с Европой. У входа в канал выстроилась очередь из тысяч кораблей, а эксперты по сей день хватаются за голову, подсчитывая миллиардные убытки, которые понесла мировая экономика.

Подобное в Суэце случалось и прежде. 60-70-е годы прошлого столетия во время арабо-израильских войн Египет, владелец канала, закрывал его вообще на несколько лет. А что касается инцидентов с крупнотоннажными судами с простоями в несколько часов то только за последние годы их было два. И каждый раз это оборачивалось значительным ущербом для ряда стран, в первую же очередь для самого Египта.

Один корабль сорвал производство по всему миру

Глобализации связала производство в разных странах множеством нитей, сделав их экономически  взаимозависимыми. Обычной практикой стало изготовление комплектующих самых разных изделий в одной стране, а их сборку на другом континенте. И транспорт как связующее звено между производствами и экономиками обрел в этой ситуации заглавную роль – сбой в его работе влечет за собой простой сотен крупных заводов и фабрик. Так, последняя блокировка Суэцкого канала привела не только к росту цен на сырье, включая нефть, но и приостановке производства компаний по всему миру. Дело в том, что множество контейнеровозов из-за противопандемийных мер простаивают сегодня у берегов США и Европы, потому что им нечего перевозить назад в Китай и другие страны Азии. Соответственно, перевозки и до суэцкого коллапса подорожали в разы – теперь же грузоотправителям приходилось платить за доставку еще больше.

На первый план в современной мировой торговле и производстве все больше выдвигается логистика. От ее слаженного функционирования зависит сегодня вся глобальная экономика. Условному производителю батареек в Китае важно знать, что произведенная им партия товара через несколько недель окажется у условного заказчика в Европе, и только получив плату за свой товар, он приступит к производству очередной. А малейший сбой в этой цепочке может привести к катастрофическим последствиям и для производителя, и для заказчика. Чтобы этого не случилось, нужны альтернативные пути доставки грузов, новые логистические связи между странами.

С кораблей - в поезда

И такие пути сейчас повсюду в мире изыскиваются. Как заявил в интервью агентству ТАСС председатель объединенного ученого совета РЖД профессор Борис Лапидус, инцидент с застрявшим в Суэцком канале контейнеровозом неминуемо повлечет за собой приход дополнительных объемов грузов на железную дорогу. 

Грузоотправители будут заинтересованы в использовании маршрутов между Европой и Азией, которые транзитом проходят и по территории Азербайджана.

В настоящее время существует несколько базовых морских и сухопутных маршрутов, которые связывают страны Азиатско-Тихоокеанского региона со странами Европейского союза, как морских, так и сухопутных, и ставка все больше делается на железнодорожный транспорт.

«Экономика показывает, что железнодорожные перевозки эффективны и конкурентоспособны для грузов, чувствительных к срокам доставки. Это прежде всего электроника, автомобильные комплектующие и товары народного потребления. После инцидента они будут более внимательно относиться к возможности переключения чувствительных к срокам доставки грузов на железную дорогу», - заявил Лапидус.

Российский эксперт отметил, что тарифы на морские перевозки за последний год выросли в 3-4 раза и стали сопоставимы с транспортировкой по железной дороге, и это произошло еще до блокировки Суэцкого канала. После инцидента тарифы снова начали увеличиваться, а впоследствии стоит ожидать резкого роста стоимости страхования грузов, а значит и еще большего повышения тарифов.

И хотя Суэцкий канал все же удалось разблокировать, наверняка будут введены новые ограничения на судоходство в канале либо проведена его модернизация, то есть очередных простоев не избежать. А значит, перевозчикам придется задуматься о диверсификации маршрутов поставок.

Азербайджан в борьбе за транспортные коридоры

В Баку еще задолго до инцидента на Суэцком канале осознали, что в борьбе за увеличение грузопотока по своим транспортным артериям медлить нельзя. 

После структурных преобразований и смены руководства в ЗАО «Азербайджанские железные дороги» началась активная реализация программы по превращению Азербайджана в транзитный центр региона. Президент страны Ильхам Алиев неоднократно указывал на выгодное географическое положение Азербайджана, расположенного на стыке Европы и Азии, подчеркивая, что без развитой дорожной инфраструктуры воспользоваться этим преимуществом невозможно. После завершения двух инфраструктурных проектов Астара (Иран)-Астара (Азербайджан) и Баку-Тбилиси-Карс Азербайджанские Железные Дороги параллельно установили ряд международных контрактов со странами региона и начали сразу реализацию нескольких транспортных проектов по продвижению коридоров Север-Юг, Юг-Запад, Восток-Запад.

Благодаря этим усилиям объем транзитных перевозок через Азербайджан существенно вырос. Если в 2016 году транзит составлял 4500 контейнеров ДФЭ, то в 2020 году транзит составил около 30600 ДФЭ, что означает рост объема более чем в 6.8 раз. Сегодня 85% контейнерных перевозок через Бакинский порт приходится на долю железных дорог.

Обширная партнерская сеть, а также тесное взаимодействие с международными и многосторонними институтами, в том числе членство в координационных органах международных транспортных коридоров и маршрутов, таких как Транскаспийский Международный Транспортный Маршрут (Китай-Казахстан-Азербайджан-Грузия-Турция/Черное море-страны Европы), Международный Транспортный Коридор Север-Юг (Индия-Иран-Азербайджан-Россия-страны Прибалтики/северная Европа), Международный Транспортный Коридор Юг-Запад (Индия-Иран-Азербайджан-Грузия-Украина/страны Европы), Поезд Викинг (Клайпеда-Одесса-Грузия-Азербайджан), Ляпис-Лазули (Афганистан-Туркменистан-Азербайджан-Грузия-Турция/страны Европы), Кашгар-Баку (Китай-Кыргызстан-Узбекистан-Туркменистан-Азербайджан-Грузия-Турция), Координационный совет по транс-евразийским перевозкам (КСТП). Следует отметить, что сотрудничество в рамках КСТП позволяет осуществить перевозки из портов Дальнего Востока и Китая через Транссибирский железнодорожный маршрут. Таким образом, в результате многочисленных поездок и проведенных встреч создалась возможность для перевозки контейнерных поездов с любой страны Евразийского региона. 

Все последующие годы Азербайджан работал над реализацией потенциала транспортных коридоров и маршрутов. Именно эти пути могут обеспечить транзит грузов и пополнение госказны. Для претворения в жизнь этих грандиозных проектов впервые в истории были соединены железнодорожные системы Азербайджана и Ирана, что стало ключевым звеном для создания маршрутов Север-Юг и Юг-Запад.

Международный транспортный коридор Север-Юг является потенциальной альтернативой транспортировкам по Суэцкому каналу. Снятие санкций с порта Бандар-Аббас и открытие порта Чабахар позволили бы использовать коридор Север-Юг и Юг-Запад для железнодорожных перевозок из этих портов в страны Северной Европы, Прибалтийские страны, страны Черноморского бассейна, Южной и Центральной Европы.

Для запуска маршрута Север-Юг иранской стороне необходимо завершить доводку 165-километрового перегона Астара – Решт. Наша страна даже предложила Ирану помощь в изыскании финансов для завершения этого строительства.

Параллельно с прокладкой транспортных маршрутов Азербайджан интенсивно обновлял и всю свою железнодорожную инфраструктуру, закупая новые локомотивы и вагоны, что способствовало увеличению скорости движения поездов. Однако растущий спрос на перевозки грузов намного превышает число вагонов, приобретенных Азербайджанскими Железными Дорогами.

Буквально несколько дней назад дочерняя компания ЗАО Азербайджанские железные дороги – ООО ADY Container выступила с заявлением, о том, что в 2020 году было перевезено 72 000 контейнеров ДФЭ, 43 процентов из которых составили транзитные перевозки.  Как стало известно, ADY Container продолжает предпринимать усилия для еще большего привлечения грузов по всем маршрутам для развития транзитного потенциала Азербайджана. Основные направления — это привлечения грузов из Центральной Азии по БТК в Турцию и Европу, из России в Турцию и Иран, а также из Индии через порты Ирана в направлении России, Беларусь, Польши транзитом через Азербайджан.

ООО ADY Container специализируется на международных мультимодальных перевозках, и идея создания компании в 2017 году состояла в том, чтобы усилить позиции Азербайджана по международным мультимодальным перевозкам и нарастить транзитные возможности страны. ADY Container использует 4 фидерных судна по Каспийскому морю и это обеспечивает интермодальность перевозок и удешевляет стоимость. Благодаря запуску фидерного судна между портами Баку и Туркменбаши стоимость перевозки 40 футового контейнера снизилась с 1000 долларов до 400 долларов, что резко повлияло на объем перевозок в этом направлении. С момента запуска по сей день фидерным судном было перевезено 7746 контейнеров ДФЕ между портами Баку и Туркменбаши.

Налажен постоянный сервис на перевозки удобрений из Ташкента в турецкий город Искендерун и из узбекской Бухары в Мерсин контейнерами. 40 и 45-футовые контейнеры в порту Туркменбаши загружаются на фидерное судно и переправляются в порт Баку, а далее по БТК будут доставляются в Турцию.

Между Бакинским портом и портом Туркменбаши осуществляется регулярный фидерный сервис по перевозке контейнеров через Каспийское море. Также существует фидерная связь между Бакинским портом и портом Актау. ADY Container является совместным оператором этих фидерных судов. Благодаря комбинированию перевозок железнодорожным и морским видами транспорта ADY Container удалось создать мультимодальные решения по трансконтинентальным перевозкам в Евразийском регионе. Мультимодальные решения также сопутствует развитию свободной экономической зоны в Бакинском порту. На сегодняшний день ADY Container осуществляет мультимодальные перевозки из разных регионов Китая в направлении Турции и далее в Европу, а также в обратном направлении. В этом году было перевезено из Китая в Италию 492, из Китая в Тбилиси 324, из Китая в Баку 341 и из Турции в Китай 268 контейнеров ДФЭ.

Введение в эксплуатацию флагманского проекта всего региона - железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс послужило наращиванию транзитных возможностей Азербайджана. В 2020 году по этой линии было перевезено около 12000 контейнеров ДФЭ, что свидетельствует о двухкратном росте объема перевозок в сравнении с 2019 годом.

Также в рамках реализации проекта Север-Запад запушен блок поезд Анкара-Москва. Развиваются и другие маршруты. Так, 15 контейнеров, отправленных из Бухары, были направлены в Болгарию. Этот груз после доставки из Туркменистана в Баку отправился в один из грузинских портов на Черном море, а оттуда морским транспортом в Болгарию. Также из Узбекистана в Азербайджан доставлено 17 контейнеров с автозапчастями.

В ADY Container также сообщили, что в ближайшие дни из Узбекистана в направлении Турции и Европы по БТК планируется перевезти более 100 контейнеров.

Помимо этого, в условиях острой нехватки контейнеров по всему миру компания ADY Container наладила постоянный сервис из китайского города Циндао в направлении Баку и Тбилиси, и уже готовится предложить свой сервис из Китая украинским потребителям, страдающим от высокой стоимости фрахта и нехватки мест на судах морских линий. ADY Container рассматривает запуск фидерного судна между портами Поти и Одесса в ближайшее время совместно с оператором Грузинских Железных Дорог. С открытием нового сервиса ТУРКУАЗ экспресс поезд, курсирующий из Турции в Азербайджан позволяет обеспечить постоянный сток контейнеров для предоставления субсидированных тарифов для экспортных грузов Азербайджана.    

То есть железные дороги Азербайджана уже сегодня превратились для местных и зарубежных производителей в быстрый и малозатратный способ транспортировки своих товаров потребителю. Интенсивная работа в этом направлении продолжается, и по ее завершении железнодорожники не только обеспечат азербайджанским экспортерам быстрый выход на мировые рынки, но и превратят Азербайджан в регионального лидера по транзиту грузов, что сулит для страны миллионные прибыли.

За счет широкой сети партнерских соглашений с 25 железнодорожными операторами стран Евразийского региона ADY Container может оказать услуги по перевозке из любых точек данного региона. География фактических и потенциальных перевозок включает порты Дальнего Востока, страны Черноморского бассейна, Турцию транзитом через Азербайджан. Кроме действующих маршрутов, разрабатываются и новые маршруты, проходящие транзитом через Азербайджан. К новым маршрутам относятся направления Китай (Кашгар) - Киргизия -Узбекистан - Туркменистан - Азербайджан - Грузия - Европа, а также маршрут соединяющий порт Находка в Дальнем Востоке с Турцией и Ираном через Азербайджан.

Следует также отметить, что ввиду нехватки контейнеров из-за коронавирусной пандемии посредством ADY Container осуществляют контейнерные перевозки из Китая в Грузию такие крупные судоходные линии, как MAERSK и MSC.

Новая реформа Ильхама Алиева

Само собой, что такая сложная работа, как организация транзита грузов, повышение конкурентоспособности своих маршрутов и рациональное распределение доходов, полученных от транзита, требует четкого функционирования целого ряда государственных структур. Любая бюрократическая волокита и асинхронность действий в транспортной сфере чреваты губительными последствиями. В руководстве страны это сознают и последнее распоряжение президента Ильхама Алиева о передаче ЗАО «Азербайджанские железные дороги» в управление Азербайджанского инвестиционного холдинга призвано предотвратить подобные риски в будущем.

Согласно распоряжению, в АЖД создан Наблюдательный совет с целью осуществления общего руководства и контроля за их деятельностью. Тщательно подобран и состав совета, утверждённого президентом Азербайджана. Не случайно его возглавил именно министр транспорта, связи и высоких технологий Рашад Набиев. Кому как не министру, ответственному за всю транспортную сферу, осуществлять общий контроль за железными дорогами и координировать работу всех транспортных коридоров.

В Наблюдательный совет АЖД также вошли помощник первого вице-президента Азербайджана Эмин Гусейнов, директор Агентства по управлению государственным долгом министерства финансов Азербайджана Азер Мурсагулов, главный исполнительный директор Азербайджанского инвестиционного холдинга Руслан Алиханов и советник министра экономики Эмиль Меджидов.

Создание Наблюдательного совета в АЖД следует рассматривать не иначе как составную часть реформ, проводимых президентом Ильхамом Алиевым по повышению эффективности, гибкости и прозрачности в государственном управлении.

Инцидент в далеком Суэце в очередной раз продемонстрировал, насколько хрупок привычный для нас мировой экономический порядок. Одно застрявшее судно поставило под угрозу всю систему торговых поставок в мире и могло вызвать необратимые последствия для крупнейших мировых производителей и стран-экспортеров. Безусловно, эта история стала для всех дорогостоящим уроком, и впредь мировые как экспортеры, так и импортеры постараются не складывать все яйца в одну корзину и начнут диверсифицировать маршруты поставок.

Что же касается Азербайджана, то он успел сесть в последний вагон поезда и благодаря развитию транспортных коридоров превратиться в страну-транзитера. Теперь перед страной стоит задача довести до конца все намеченные планы и во всеоружии вступить в схватку за привлечение новых транзитных грузов. И очередные реформы Ильхама Алиева являются отличным подспорьем для этого.