Обстоятельства сложились так, что международный транспортный коридор (МТК) «Север - Юг» при всей своей привлекательности и перспективности остается жертвой политических интриг. И если водный и автодорожный сегменты МТК уже действуют, принося участникам проекта немалые дивиденды, то западный железнодорожный маршрут, который проходит через Азербайджан, никак не найдет своего решения.
Вот и в ходе недавней церемонии ввода в эксплуатацию пограничного перехода Ханоба заместитель премьер-министра Азербайджана Шахин Мустафаев сделал акцент на развитии автотранспорта, подчеркнув, что пункт Ханоба позволит значительно увеличить грузопотоки с Севера на Юг. По словам азербайджанского вице-премьера, этот переход в течение дня может обеспечить только в одном направлении пропуск 550 грузовых автомобилей, 30 пассажирских автобусов и до тысячи легковых автомобилей и пассажиров.
В целом же, Шахин Мустафаев больше говорил о развитии двусторонних экономических отношений Азербайджана с Россией, не касаясь при этом другой важной задачи МКТ – обеспечения железнодорожных перевозок с севера России и Европы в Индию, в которых Азербайджану в основном отведена роль страны-транзитера.
Характерно, что и в выступлении вице-премьера России Алексея Оверчука о железной дороге не было сказано ни слова.
И вот накануне армянская сторона активизировала переговоры с Тегераном и Нью-Дели, которые выразили поддержку Еревану в прокладке маршрута «Север - Юг» через территорию Армении.
Вот почему так неожиданно на этом фоне прозвучало заявление первого замглавы ОАО «РЖД» Сергея Павлова, также присутствовавшего на открытии пункта пропуска Ханоба.
По словам Павлова, в текущем году ожидается подписание межправительственных соглашений по достройке участка железнодорожной ветки Решт-Астара (Иран). В частности, Министерство транспорта РФ готовит два межправительственных соглашения – между Ираном и Россией, а также трехстороннее соглашение Азербайджан-Россия-Иран.
Более того, как сообщают российские СМИ, Павлов заявил также о том, что в проект внесены новые детали. Так, по примерным расчетам, которые сейчас рассматриваются, стоимость проекта оценивается в 1,6 миллиарда долларов, хотя ранее он оценивался в один миллиард. Кроме того, на участке Решт-Астара планируется одновременно строительство как узкой, так и широкой колеи. В ходе переговоров, в том числе и на высшем уровне, было принято решение строить участок линии Решт-Астара на совмещенной колее. То есть предусматривается укладка как 1435-миллиметровой (иранский стандарт), так и 1520-миллиметровой (российский и азербайджанский стандарты) колеи. Причем сначала будут уложены рельсы 1435 мм, чтобы использовать существующую инфраструктуру и как можно быстрее начать эксплуатацию.
Павлов также сообщил, что срок исполнения проекта затягивается еще на четыре года, а его стоимость возрастет чуть ли не вдвое. Также стало известно, что строить линию Решт - Астара протяженностью 170 километров будут две стороны - российская и иранская. И все это, как указывается, «в лучшем случае». Азербайджан же остается пока в роли «запасного игрока». Правда, Москва обещает выделить иранской стороне кредит, не называя сумму. Но ведь еще несколько лет назад президент Азербайджана Ильхам Алиев официально подтвердил согласие выделить Тегерану на строительство участка Решт-Астара 500 миллионов долларов, то есть половину стоимости проекта. Но проект с места так и не сдвинулся.
Казалось бы, лед, наконец, тронулся и проект приходит в движение. Хотелось бы в это верить. Но примерно два месяца назад с таким же оптимистическим заявлением выступил и Хейролла Хадеми - заместитель министра дорог и городского развития Ирана и одновременно генеральный директор Компании по строительству и развитию транспортной инфраструктуры. Хадеми тогда заявил, что Иран планирует завершить проект строительства железной дороги Решт-Энзели (порт Каспиан на севере страны), являющийся начальным этапом строительства участка Решт-Астара, а в будущем планирует проложить железнодорожное полотно от порта Каспиан до иранской Астары на границе с Азербайджаном.
Все бы хорошо, да вот только расчеты иранской стороны значительно отличаются от российских. Иранский замминистра в отличие от представителя РЖД считает, что только строительные расходы составят 4 миллиарда долларов, плюс еще 716 миллионов должно пойти на оплату земли, на которой будет проложена железная дорога. В случае же завершения строительства путей от Решта до Астары в течение трех лет указанная сумма возрастет примерно до 5,9-7,1 миллиарда долларов по нынешнему курсу.
Другими словами, Тегеран явно неоправданно завышает стоимость проекта.
Россия по известным причинам торопится, Азербайджан молчит, а иранская сторона ведет странную игру на два фронта. Несмотря на все экономические и прочие преимущества прокладки железной дороги через Азербайджан, Тегеран в кооперации с Арменией старается повернуть маршрут «Север - Юг» через Армению.
И склоняют к этому Индию.
Впрочем, время идет, а пока ни тот ни другой проект не могут получить путевку в жизнь. И очень трудно сказать, когда, наконец, наступит развязка этой экономической загадки, политизированной в ирано-армянском стиле.
