Отношения Ирана и Азербайджана: мухи отдельно, котлеты отдельно наши подсчеты, все еще актуально

Несмотря на совокупность препятствий экономического и политического свойства, статистика первого квартала 2023 года свидетельствует об увеличении грузопотока по всем сегментам международного транспортного коридора (МТК) "Север-Юг". Из чего следует, что МТК будет расширяться при любом сценарии развития. Это уже вопрос не принципа, а всего лишь времени.

Следует признать, что темп прироста не так велик, чтобы в краткосрочной перспективе можно было выйти на параметры грузооборота, запланированные правительством Российской Федерации. Однако общий объем перевалки в 15 миллионов тонн грузов для всех видов транспорта в сегментах трех маршрутов МТК "Север-Юг" – цель для 2023 года вполне достижимая.

Во всяком случае, такой вывод можно сделать, анализируя данные по обороту грузов и запускаемым в текущем году проектам, в том числе в области российского судостроения.

Задачи для Каспийского моря

В последние месяцы было много высказываний относительно применения морского транзита МТК "Север-Юг", связанных, в первую очередь, с началом активной реализации заказа на новые контейнеровозы для Каспия и системы Волга-Дон.

В конце марта правительство РФ утвердило распоряжение, по которому в рамках программы льготного лизинга к 2027 году должно быть построено 21 судно "проекта 00108" (морской вариант этого типа судов вмещает до 530 контейнеров, а также два трюма для сухих насыпных грузов - от зерна до пиломатериалов). Отмечу, что этот проект был разработан в нижегородском бюро "Вымпел".

Заказ на четыре судна уже получил астраханский "Лотос" ("Южный центр судостроения и судоремонта"). Два судна планируется сдать в 2024 году, еще два - в 2025-м. Вопрос размещения остальных пока открыт.

Развивая эту тему, генеральный директор ОЭЗ "Лотос" озвучил следующую схему работы астраханского узла в направлении Ирана: в 2024 году в порту Оля будет завершено строительство первой очереди нового смешанного контейнерно-сухогрузного терминала, способного принять три-три с половиной миллиона тонн сухих грузов, из которых один миллион TEU (от английского twenty-footequivalentunit - двадцатифутовый эквивалент, условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств – ред.) – это контейнеры. Вторая же очередь обеспечит прием контейнерных мощностей на 8-10 миллионов TEU.

Под эти объемы нынешним летом в Иране начнут формировать отдельный автомобильный парк. Если будет обеспечена постоянная грузовая база от 500 контейнеров в месяц, то партнер "Лотоса" в Иране поставит под погрузку около 100 грузовых автомобилей. На следующем этапе при необходимости можно будет увеличить автопарк грузовиков до одного-двух тысяч, что позволит без всяких проблем обрабатывать от каспийских портов до иранских гаваней ежегодно около 10 миллионов тонн грузов.

Развитие российской логистики

На днях в Москве под председательством вице-премьера РФ Андрея Белоусова состоялось заседание правительственного штаба по транспортным коридорам, в ходе которого было озвучено, что в марте текущего года перевалка грузов в российских портах Каспийского бассейна возросла в два раза. Этот рост показали товарные группы зерна и черных металлов.

Объем перевозок через железнодорожные переходы на границах Азербайджана и Казахстана вырос на 63 процента, составив 0,77 миллиона тонн. По информации российского Министерства транспорта, за первый квартал 2023 года перевозки по всем трем веткам МТК "Север-Юг" с использованием железнодорожного транспорта возросли в два раза.

Изменение карты транзитных маршрутов и появление новых экспортных "ворот" ставят перед российским правительством задачи обустройства логистики внутри страны.

По итогам анализа ситуации 2022 года было запланировано формирование сети транспортно-логистических центров (ТЛЦ) в восемнадцати субъектах Российской Федерации. Этот проект будет реализован за счет частных инвестиций, общий объем финансирования составляет более 140 миллиардов рублей. Определяющим фактором развития ТЛЦ является переориентация контейнерного грузопотока. В текущую редакцию проекта включено 30 транспортно-логистических центров, из которых 21 уже построен и эксплуатируется, 19 из них будут модернизированы, чтобы увеличить пропускную способность, а еще девять планируется построить до конца 2024 года.

Ответив на вызов 2022 года, российский складской бизнес сумел увеличить суммарную мощность всех ТЛЦ внутри страны до 3,6 миллиона ДФЭ (двадцатифутовых контейнеров - ред.), а к концу 2023 года ожидается подъем этого показателя до 6,2 миллиона ДФЭ (то есть +170 процентов к уровню 2022 года). Часть ТЛЦ - в Дагестане, Подмосковье, а также в Астраханской, Самарской и Ростовской областях будет ориентирована на потоки в направлении МТК "Север-Юг".

В целом же прикаспийские маршруты в планировании российского грузопотока по-прежнему остаются на третьем-четвертом месте после азовско-черноморского направления, Дальнего Востока и портов Северо-Запада (Балтийское море).

Собственно, это достаточно четко прослеживается как по текущим показателям отгрузок, так и по перспективным стратегиям и оценкам отраслевых экспертов.

Перспективы западного маршрута

А вот в политическом плане МТК "Север-Юг" выдвигается едва ли не на ключевые позиции. Во всяком случае, именно такой вывод можно сделать из выступлений представителей российского руководства, включая президента Путина. В любом случае масштабы перевозок здесь постепенно возрастают.

В частности, по данным иранского информационного агентства Mehr, в 2022-2023 финансовом году объем грузов (экспорт, импорт и транзит) между Азербайджаном и Ираном через железнодорожный терминал Астары вырос по сравнению с 2021-2022 финансовым годом на 60 процентов - до 571,146 тысячи тонн. За этот же период экспорт из Ирана в Азербайджан составил без малого 200.000 тонн, что на 10 процентов больше показателей 2022 года, импорт из Азербайджана – 152.000 тонн, а объем железнодорожного транзита достиг 220.000 тонн. К этому нужно добавить, что объем автомобильных перевозок через границу в Астаре, скорее всего, (отчеты пока еще не готовы) превысил в прошлом году 500.000 тонн.

Интересно отметить, что согласно данным Министерства дорог и городского развития Ирана, основными транзитными и импортируемыми в Иран товарами были древесина, хлопок, бумага и зерно, то есть наиболее востребованные на мировых рынках грузы.

Пока все эти цифры достаточно далеки от целевых показателей и прогнозов правительства Азербайджана, связанных с перспективами маршрута МТК "Север-Юг", пролегающего по азербайджанской территории. В то же время устойчивый прирост грузооборота налицо.

Заметим, что на эту сферу отчасти негативно влияет политический кризис в отношениях между Азербайджаном и Ираном. В то же время практика доказывает, что медиа-скандалы, обмен политическими выпадами и воинственные заявления с обеих сторон разворачиваются как будто в принципиально иной сфере, словно бы за пределами мира поставок газа, транзита в Нахчыван и грузопотоков в рамках МТК "Север – Юг".

Тот самый случай, когда экономика работает отдельно от политики.

Наибольшую угрозу для проектов МТК "Север-Юг" в Азербайджане могут представить вторичные санкции со стороны Запада. Естественно, в том случае, если по МТК будет осуществляться транзит подсанкционных товаров. Но также очевидно, что для этой категории товаров Россия и Иран используют морскую линию.

Другой элемент риска содержится в политическом давлении США на сам проект, которое тормозит его реализацию. Не исключено, что Вашингтон может начать или уже начал шантажировать Баку, то отговаривая его от непосредственно участия в российско-иранской транспортной кооперации, то предлагая вообще спустить на тормозах проект МТК "Север-Юг".

С другой стороны, этот проект, как неоднократно заявлял президент Ильхам Алиев, входит в число экономических приоритетов Азербайджана. А его развитие, а также строительство силами национальных компаний магистральной инфраструктуры – это суверенное право государства.

И тут уж, как говорится, Вашингтон не указ.

МТК, как комплексное экономическое явление и единая инфраструктура, может до определенного момента "не светиться" у всех на виду и позиционировать себя как магистральные сети национальных сегментов, между которыми расширяются стыковочные шлюзы в виде терминалов, складов хранения, а также железнодорожных и автомобильных развязок и магистралей на стыках границ.

Таким образом, несмотря на критические условия мощнейшего геополитического шторма, войну санкций и исключение РФ из евро-атлантической финансовой системы, российско-азербайджанское партнерство продолжает развиваться, а товарооборот между двумя странами - нарастать.

Достаточно отметить, что по итогам января-марта 2023 года он составил более одного миллиарда долларов, что на 67,5 процента выше показателей предыдущего года…