Неожиданное заявление Джавида Гурбанова: дорога умирает последней? наш комментарий; все еще актуально
«В 2023 году порты российского Северо-Западного бассейна останутся без 80 процентов грузов», - заявили в «УК Глобал Портс», являющемся крупнейшим оператором контейнерных терминалов на российском рынке. Мощность портов Санкт-Петербурга составляет порядка 5 миллионов TEU (двадцатифутовый эквивалент, условная единица измерения вместимости – ред.), в то время как общая мощность всех терминалов в России оценивают в 8,7 миллиона TEU. Но, по прогнозам, до конца года эти порты смогут обработать не более одного миллиона TEU.
Поскольку выход России на запад закрывается, оставляя незадействованным самый востребованный транспортный маршрут с развитой инфраструктурой, внимание Москвы все больше заострено на южном направлении. Но МТК «Север-Юг» по-прежнему не достроен, его инфраструктура не отвечает современным требованиям, а решение этих проблем, как неоднократно отмечал haqqin.az, упирается то в политические отношения участников проекта (Россия, Азербайджан, Иран), то в отсутствие финансов.
Но если Баку и Тегеран сегодня еще могут себе позволить предъявлять друг другу политические требования, то России уже явно не до этого - без нового транспортного коридора ее экономика может просто задохнуться.
Учитывая, что с деньгами у России также большие проблемы, президент Владимир Путин потребовал более активного привлечения средств частных инвесторов к сооружению МТК «Север-Юг» - этот пункт содержится в перечне поручений главы государства.
В частности, правительству вместе с Российским союзом промышленников и предпринимателей (РСПП) поручено принять меры по привлечению средств частных инвесторов для реализации проектов по строительству отдельных объектов МТК.
Еще раньше Путин советовал предпринимателям вкладывать средства в этот инфраструктурный проект. И обратил внимание на необходимость изыскать средства на строительство одного из участков, явно намекая на недостроенный сегмент железнодорожной магистрали Решт - Астара (Иран). Доклад по этим вопросам президент ждет до 1 июня. Словом, времени остается мало, а в Азербайджане об этом пока не говорят.
Правда, Джавид Гурбанов, заместитель министра цифрового развития и транспорта Азербайджана, заявил недавно в Астрахани, что Баку уделяет особое внимание развитию коридора «Север-Юг» и уже завершил на своей территории все работы по реализации данного проекта. Но одно дело уделять внимание, и совсем другое – участвовать в строительстве и транзите грузов.
И вообще, создается впечатление, что Азербайджан, который одно время активно участвовал в возведении инфраструктуры даже на территории Ирана, сегодня отодвинут от этих работ, а его функции в иранской части проекта взяла на себя Москва.
По словам вице-премьера РФ Александра Новака, уже в этом месяце может быть подписано двустороннее соглашение между Россией и Ираном о строительстве железнодорожного участка Решт – Астара. Предполагается, что этот сегмент дороги будет строиться при участии Москвы и Тегерана, и только небольшой участок Астара (Иран) – Астара (Азербайджан) - при участии Москвы, Тегерана и Баку. Таково место, выделенное в этом проекте Азербайджану, который еще совсем недавно создавал в Иране инфраструктуру и даже был готов выделить иранской стороне льготный кредит на сумму 500 миллионов долларов. Вот к чему привели последствия обострившихся отношений между Баку и Тегераном. А еще говорят, что политические составляющие не влияют на ход реализации данного проекта!
Оценочная стоимость недостроенного участка Решт - Астара составляет порядка 1,6 млрд долларов, хотя ранее она оценивалась значительно ниже – в районе одного миллиарда. Впрочем, и 1,6 миллиарда каждая из трех стран-участниц может без особых усилий выделить в самые короткие сроки. Однако Иран, тратящий ежегодно десятки миллиардов долларов на поддержку своих прокси на Ближнем Востоке, упорно не желает пускать деньги в экономически выгодный проект. О предложении Баку помочь в финансировании в Тегеране предпочли «забыть». И теперь уже Москве не остается ничего другого, как самой и за собственный счет достроить 170-километровый сегмент железной дороги.
А между тем Индия, один из главных участников проекта МТК «Север-Юг», уже вложила в него 2,1 миллиарда долларов, причем часть этих средств пошла на строительство транспортной инфраструктуры в Иране. Индия, конечно, не меньше России заинтересована в реализации проекта, который позволил бы ей чуть ли не вдвое сократить транспортные издержки в торговле с Европой и Россией. Правда, из-за западных ограничений, введенных в ответ на развязанную Россией войну в Украине, европейский рынок для этого маршрута закрыт. Но утерянные объемы сегодня с лихвой может восполнить сама Россия, которая, увы, упирается в стену иранского безразличия.
Мало того, в последнее время Индия подалась на провокационную ирано-армянскую идею о реализации проекта «Север-Юг», но уже по территории Армении. Ереван и Тегеран обсуждают этот вопрос во всех аспектах уже лет двадцать, если не больше. Но почти тысячекилометровое расстояние по невообразимо сложному рельефу сильно удорожает проект, так что ни та, ни другая стороны выделять такие средства не могут и не хотят. Не говоря уже о том, что маршрут через Армению в лучшем случае выведет на Европу через черноморские порты Грузии. Но это уже будет не «Север-Юг», а скорее «Юг-Запад».
Понятно, что при таком раскладе Россия останется вне игры. Какую-то пользу от такого варианта может принести только юго-западная часть этого маршрута.
Пока Москва дипломатично молчит, стараясь продвинуть проходящий через Азербайджан западный маршрут МТК «Север-Юг». Хотя именно слово России может стать в этом вопросе решающим, ибо только она может гарантировать рентабельность проекта, обеспечивая в обоих направлениях огромный грузопоток. К тому же в рамках обустройства МТК предусмотрены более 100 проектов общей стоимостью 38 миллиардов долларов, а в реализацию многих из них уже вложены российские средства.
Так что же в итоге скажет Россия, и какой путь выберет Индия?
