Бизнесмен Натик Гейдаров: «Почему в Азербайджане автомобильный транзит растет быстрее железнодорожного?»
Согласно недавним сообщениям прессы, по результатам первой половины года произошло знаменательное событие: впервые в истории независимого Азербайджана доля транзитных грузов, перевезенных автомобилями, превзошла долю грузов, перевезенных по железной дороге. Что это означает для нашей транспортной системы и какие изменения в ней происходят?
Об этом и не только haqqin.az пообщался с генеральным директором компании «Альянс логистик» Натиком Гейдаровым.
— За последнее время грузовиками было перевезено 3,9 миллиона тонн транзитных грузов, а по железной дороге — 3,8 миллиона тонн. Разница небольшая, но, общаясь со специалистами, я пришел к пониманию, что это очень важная новость. А как бы ее прокомментировали Вы?
— Да, Вы абсолютно правы, это важный индикатор. Дело в том, что, согласно всем учебникам, теориям и практикам, если говорить о длинных расстояниях, то железная дорога считается дешевле и эффективнее автомобильного транспорта. Как правило, автомобили выгодны на расстояниях до 500 километров; на более протяженных дистанциях они неизбежно уступают железной дороге. По моему мнению, сложившаяся в нашей стране ситуация сигнализирует о глубоком кризисе железнодорожной системы. Бизнес уходит туда, где дешевле и удобнее. Во всем мире железнодорожные перевозки остаются наиболее привлекательными. Но не у нас.
— Недавно в прессе было опубликовано решение антимонопольной службы по иску, инициированному Вашей компанией. Это тоже часть сложившейся ситуации?
— Да, это так. ЗАО «Азербайджанские железные дороги» оштрафовали за действия, не соответствующие антимонопольному законодательству; эти действия нарушают принципы конкуренции и ущемляют права частного сектора, в том числе и нашей компании. Очень важно отметить, что никто не оспаривает статуса «АЖД» как естественной монополии, но так называемый freight forwarding, то есть экспедирование грузов, является отдельным бизнесом. В этом случае ЖД продает тариф оптом, а компании подобные нашей продают его в розницу, предоставляя конечным клиентам отсрочку платежа. К сожалению, руководство «АЖД» дает в этой сфере преференции своим дочерним компаниям, а к частным фирмам относится как к соперникам. Если же «АЖД» проигрывает в этом противоборстве, то прибегает к административному давлению.
— Каким образом подобные практики «АЖД» сказываются на падении железнодорожного транзита?
— Все очень просто: качественные транспортные услуги возможны только в атмосфере здоровой конкуренции. Приведу Вам пример из недавнего решения Антимонопольного комитета. Примерно год назад наша фирма провела очень активную маркетинговую кампанию и в результате по количеству контейнеров, провозимых по азербайджанским железным дорогам, в разы обогнала ADY Konteyner (прим. ред.: ADY Konteyner — дочерняя компания «АЖД»). После этого «АЖД» отменила нам 43 заявки на перевозку, чтобы в результате таких «силовых» методов наших клиентов забрала их дочерняя организация. При этом наши контейнеры неделями простаивали на границе. Мир транспорта невелик, компании прекрасно видят такой беспредел и не хотят связываться с нашими железными дорогами. Дело в том, что крупные грузовладельцы заранее, на месяцы вперед, планируют свои объемы и маршруты. И если они сталкиваются с непрозрачным управлением, препятствующим планированию, то начинают постепенно уходить с маршрута. Что мы и видим на нашем примере. Грузы перетекают с «железки» на автомагистрали, а часто просто идут в обход Азербайджана.
И это лишь один из примеров незаконных действий со стороны «АЖД». Антимонопольный комитет подробно изучил каждый подобный факт, все прописано в итоговом решении. Тут уместно вспомнить еще один вопиющий случай, выявленный во время расследования. Железная дорога подняла в два раза тариф на транзит груза, который наша компания перевозила для своих клиентов лишь для того, чтобы позже снизить его в два раза для своей дочерней фирмы. Это совершенно незаконно. Из-за такого поведения администрации «АЖД» крупные мировые транспортные компании предпочитают везти грузы в обход наших железных дорог.
— Но при этом «АЖД» регулярно рапортует об успехах и растущих объемах. Как Вы это объясните?
— Вы знаете, я бизнесмен и смотрю не на победные реляции, а на статистику и факты, и они у «АЖД» в последние годы негативные. Для начала давайте вспомним о том, что происходит вокруг нас, а именно о международной обстановке. Война в Украине, хуситы в Красном море и так далее. В этой обстановке Азербайджан привлекает внимание как альтернативный транспортный коридор. Два года назад сложилась самая лучшая за все годы азербайджанской независимости конъюнктура для развития транзита. Мы можем и должны увеличить объемы минимум в 5 раз. Сегодня должен закладываться фундамент для качественного изменения нашей логистики. А что мы видим? В прошлом году железнодорожный транзит упал на 8%, в этом году вырос на 9%. Чистой воды стагнация! И это при том, что доля нефтепродуктов в транзите выросла, а диверсификации грузовой базы не произошло, скорее наоборот. В этом контексте переход грузов из поездов в грузовики – это только вершина айсберга. «Азербайджанские железные дороги» терпят поражения по всем фронтам. Дело в том, что грузы не просто уходят на автомагистрали, они уходят на альтернативные маршруты. Есть несколько путей, которые активно конкурируют с азербайджанским транзитом. На Среднем коридоре это грузинский и иранский маршруты. Все они развиваются с большой скоростью, в среднем на десятки процентов в год. Кроме того, за последние пару лет мы потеряли лидирующую позицию на маршруте «Север-Юг», так как там закрепились две альтернативные ветки – морская по Каспию и восточная через Казахстан и Туркменистан. Буквально несколько дней назад Россия, Казахстан, Туркменистан и Иран подписали очередное соглашение, в котором нас нет! Все это указывает на то, что мы находимся в ситуации упущенных возможностей. Нас обходят со всех сторон. И это вдвойне обидно, учитывая то, какую гигантскую поддержку оказывает государство нашей транзитной инфраструктуре. По всем подсчетам, мы обладаем наиболее продвинутой и развитой транспортной сетью в регионе. Отстает именно управление.
— А каковы, с Вашей точки зрения, причины сложившейся ситуации?
— Во-первых, как я уже говорил, очень негативную роль в отрасли играет тот факт, что руководство «АЖД» делает поблажки «своим» экспедиторам, а всех остальных буквально «гнобит» административными методами. К примеру, частные компании наподобие нашей работают по системе предоплаты, помимо депозита, который не учитывается в сумме предоплаты, в то время как дочерние фирмы, по словам самих же сотрудников «АЖД», должны организации около 10 миллионов манатов. Чтобы привлекать в наш коридор иностранные грузы, руководство «АЖД» должно подходить к работе не как мелкие лавочники, а как операторы важнейшей инфраструктуры страны.
Еще одним негативным фактором стало внезапное закрытие на ремонт маршрута Баку-Тбилиси-Карс. Получилось так, что стратегическая для нашей страны ветка оказалась недоступной на целых два года в то самое время, когда она была нужна как никогда. Естественно, что ранее следовавшие по ней грузы нашли себе другие пути. А в мае этого года, после целого ряда опозданий, «АЖД» торжественно заявила о запуске БТК с пропускной способностью в 5 миллионов тонн. У меня несколько вопросов. Во-первых, сколько грузов было перевезено там начиная с мая? Ответ вас разочарует: минимум за всю историю БТК. Так когда же – это второй вопрос – «АЖД» обещает перевезти по этому маршруту обещанные 5 миллионов тонн? Конкретных сроков не называется, а я считаю, что будет справедливо, если «АЖД» возьмет на себя обязательства по срокам и объемам. Впрочем, сильно подозреваю, что какой-то конкретный срок никогда не будет назван. И это при том, что БТК действительно очень важен для нас. Это стратегический маршрут. Но непонятные маневры «АЖД» вокруг этого проекта вызывают вопросы не только у нас; все транспортники региона не понимают стратегии «АЖД».
На самом деле факторов очень много, я назвал только несколько.
— И каковы правильные решения, по Вашему мнению?
— Решения ясны. И самое главное, они не новы. Прежде всего, нам нужна прозрачная и понятная тарифная политика. На сегодняшний день «АЖД» — это самая дорогая железная дорога в регионе, исходя из тарифа за тонну на километр. В разы дороже, чем у большинства соседей. Но при этом «АЖД» так и не стала доходной и остается на иждивении у государства. А ведь высокий тариф позволяет многие вещи делать по-другому — например, с помощью правильной системы скидок привлечь на маршрут новые грузы. Но для этого необходимо, чтобы «АЖД» из запрещающей организации превратилась в транспортное обслуживающее предприятие.
Кроме того, необходимо опереться на частный сектор и создать условия для него. Государственные экспедиторы – это пережиток прошлого, от которого надо отходить. Если бы «АЖД», несмотря на наличие у нее дочерних экспедиторов, соблюдала нейтралитет и не прибегала бы к незаконному давлению на частные компании, то вопросов бы не возникало. Но, видимо, это невозможно, если прибыльность этих компаний зависит напрямую от заместителя начальника «АЖД». За ошибки частного бизнеса платит сам бизнес, а за ошибки государственного бизнеса платит бюджет страны. Начинать исправлять ситуацию надо сейчас, пока еще есть шансы на укрепление нашей транзитной позиции. Ведь конъюнктура рано или поздно изменится. И с чем мы останемся тогда? Вот, скажем, контейнерный бизнес: зачем «АЖД» вообще им занимается напрямую в качестве экспедитора? По своей природе это частный бизнес, в котором необходима конкуренция, а не монополия.
Необходимо, наконец, чтобы «АЖД» разработала стратегию своего развития — ясную и доступную общественности. Ведь железная дорога – это хребет транспортной системы, и от ее действий или бездействий зависит судьба многих бизнесов. Поэтому планы «АЖД» должны быть ясны, ведь только при этом условии бизнес может осуществлять свое планирование.
Все сказанное мной — нормальные международные практики. Надо просто перенять их, а не придумывать велосипед.
