Что стоит за мегапроектом Путина на Южном Кавказе статья концептуальная; все еще актуально
На съезде российского Союза промышленников и предпринимателей (РСПП) президент Владимир Путин выступил с развернутым выступлением по состоянию дел и общей ситуации вокруг Международного транспортного коридора "Север - Юг".
Ключевые моменты как пролог
На съезде прозвучала наиболее развернутая после брифинга на Прикаспийском саммите в июле 2022 года реплика президента России относительно МТК "Север - Юг". Упомянув упущенные годы, на протяжении которых этой темой практически не занимались, Владимир Путин подтвердил готовность Москвы финансировать строительство железной дороги Решт-Астара и даже указал протяженность магистрали - 162 километра.
Правда, при этом президент РФ не уточнил, кто именно - юридические лица ведомственных компаний или созданное под проект частно-государственное партнерство, будут финансировать строительство.
Что именно будут строить?
На съезде Путин отметил также, что вопрос о ширине колеи трассы Решт-Астара уже согласован с Ираном, хотя в СМИ эти решения не публиковались. Однако самая интригующая часть реплики президента России была связана с общим объемом строительства.
"Первая часть – это где-то 1500–1600 километров, - сказал Путин. – И стоить это будет примерно столько же. То есть где-то миллиард пятьсот – миллиард шестьсот. Эти деньги нам нужно найти".
Цифра 1500-1600 километров, озвученная президентом России, вероятнее всего, связана со строительством новой железной дороги, которая свяжет Решт с Бендер-Аббасом – главным портом Ирана в Персидском заливе. Но в таком случае стоимость такой дороги окажется выше, нежели озвученные Путиным "миллиард пятьсот – миллиард шестьсот" долларов.
Также интересно, почему реплика Путина прозвучала именно сейчас? Очевидно ведь, что обращенный к Путину вопрос Патимат Гамидовой, директора ООО "Монарх-Д" из Дагестана, был надиктован либо аппаратом президента России, либо его администрацией.
Кстати, этот же вопрос был затронут в телефонном разговоре Путина с Алиевым, а затем на российско-азербайджанской границе делегации двух стран открыли новый пункт пропуска автомобильного транспорта "Ханоба".
Судя по динамике событий, можно предположить, что вскоре последуют и другие шаги в развитии архитектуры транспортного коридора "Север - Юг".
Реалии маршрутов МТК
По каждому из трех маршрутов МТК "Север - Юг" есть своя грузовая и политическая специфика. Отсюда приоритеты различных интересов, включая ведомственные, а также интересы отдельных компаний и региональных властей.
Для обустройства архитектуры этого транспортного коридора необходимо брать в расчет все эти факторы.
Западный (азербайджанский) маршрут
На среднесрочную перспективу этот коридор будет использоваться сегментом для железнодорожных перевозок РФ - Турция по магистрали Баку - Тбилиси - Карс, для двусторонней торговли по линии РФ - Азербайджан (до 6 миллионов тонн грузов в год) и для развития сегмента Азербайджан - Иран (по иранским данным, товарооборот с Азербайджаном составил в минувшем году 636,55 миллиона долларов, рост на 20,65 процента, общий грузопоток – 715 000 тонн).
Западный маршрут МТК очень важен с точки зрения развития автодорожного сообщения, поскольку азербайджанские автомагистрали географически ближе и логистически теснее связаны с промышленными центрами российского Кавказа, Краснодарского края и Ростовской области.
Куда сложнее ситуация с железнодорожным сообщением. В перспективе ближайших трех лет (а может, и больше, если между Баку и Тегераном не развяжутся узлы политических противоречий) сквозное железнодорожное сообщение от России до Персидского залива, вероятно, останется на "вторых ролях", в тени развития автомобильных перевозок. Ибо только для ввода в эксплуатацию отрезка железной дороги Решт-Астара понадобится как минимум два-три года.
Помимо этого, западный маршрут будет ограничен рисками в связи с вторичными санкциями и косвенным давлением на Баку со стороны Запада.
Еще одна проблема, вытекающая из политических противоречий между ИРИ и Азербайджаном, – это отсутствие координации таможенных, пограничных ведомств и транспортных компаний, которое вызывает огромные заторы на границе двух стран и простой порожнего транспорта, включая вагоны в Астаре (только за первый квартал 2023 года их скопилось уже около тысячи).
Морской транзит
Понятно, что основную роль на нем будут играть крупногабаритные грузы стратегического характера - волжское и азовское зерно, горюче-смазочные материалы, лес, продукты химической промышленности…
Также данный маршрут будет все больше использоваться для развития воздушно-транспортной системы (ВТС) между Ираном и Россией. Следует подчеркнуть, что военно-стратегическая специфика закрепляется за морским направлением на долгий срок.
По данным Ирана, объем перевалки в каспийские порты России достиг в минувшем году 3,6 миллиона тонн. В любом случае это крайне малые величины, учитывая, что по данным Министерства экономики РФ, российские порты Каспийского региона могут обработать в год до 12 миллионов тонн грузов.
Но опять же есть сложности в межвидовой связности. Только один иранский порт на Каспии, Амирабад в провинции Мазандаран, имеет прямой доступ к железнодорожной сети. В перечне долгостроя МТК "Север - Юг" значатся также 35 километров железнодорожного маршрута между Рештом и припортовой свободной торговой зоной Энзели.
Восточный маршрут
Для России это фактически единственный сквозной железнодорожный коридор. Но учитывая три государственные границы и смену колеи колесных пар, достигнуть ежегодно хотя бы обговоренных меморандумами 15 миллионов тонн грузов транзита до Персидского залива будет очень непросто.
Для развития этого маршрута Российские железные дороги (РЖД) согласовали с партнерами из Казахстана, Туркменистана и Ирана единые пониженные тарифы для контейнеров по всей восточной ветке МТК начиная с 1 января 2023 года.
Ранее правление РЖД утвердило дисконт в 20 процентов для экспортных и импортных перевозок груженых контейнеров через российско-казахстанские пограничные передаточные станции и при пересечении казахстано-туркменского пограничного перехода Болашак - Серхетяка. Но тем не менее пока железнодорожные отправки по восточному маршруту осуществляются скорее в тестовом режиме.
В целом же, если брать автомобильный и железнодорожный транспорт, то по данным таможенного управления Ирана, за 11 месяцев минувшего года грузооборот ИРИ с Туркменистаном составил 1,2 миллиона тонн (спад на 4,63 процента) на сумму 435,73 миллиона долларов (рост на 32,18 процента), а с Казахстаном - 709,016 тыс. тонн (рост на 13,61 процента) на сумму 292,99 миллиона долларов (рост на 32,22 процента). При этом данные объемы по торговле с Казахстаном частично охватывают морские (имеются в виду поставки казахстанского зерна по Каспию) и железнодорожные перевозки.
Если же говорить о значимости МТК "Север - Юг" для самого Ирана, то имеет смысл сравнить основные экспортные направления иранской продукции. Кроме Турции, это Китай (экспорт на 13,5 миллиарда долларов), Индия (1,9 миллиарда), Афганистан (1,4 миллиарда), Пакистан (1,3 миллиарда) и Россия (673 миллиона долларов).
В результате даже несмотря на то, что все стороны выразили готовность развивать данный проект, предстоит еще очень много работы. Помимо наличия самой инфраструктуры доставки и ее грамонизированного обслуживания по принципу "одного окна", необходима параллельная работа по переориентации экспорта российского сырья и товаров на азиатские рынки и "переподключению" российской промышленности к азиатским производственным площадкам.
