Противостояние между Россией и Азербайджаном, возникшее в декабре 2024 года после инцидента со сбитым самолетом AZAL, оказало прямое влияние на перспективы развития международного транспортного коридора «Север-Юг» и в особенности его западного ответвления через территорию Азербайджана.
В условиях политико-дипломатической эскалации сохраняется парадоксальная ситуация: политическое взаимодействие между Баку и Москвой практически заморожено, однако экономическое сотрудничество продолжает функционировать по инерции, что свидетельствует о высокой степени взаимной зависимости.
С экономической точки зрения Азербайджан играет ключевую роль в обеспечении транзитного звена западного маршрута «Север-Юг», соединяющего Россию и Иран. Именно поэтому 21 декабря 2024 года в Москве было подписано двустороннее межправительственное соглашение о развитии транзитных перевозок через азербайджанскую территорию, ратифицированное обеими сторонами в феврале 2025 года уже после обострения конфликта между Баку и Москвой. Документ предполагает реконструкцию железнодорожной линии Ялама–Астара и строительство новой станции, что должно радикально увеличить пропускную способность линии с текущих 5 миллионов до 15 миллионов тонн в год после завершения всех этапов.
Важным является также механизм гарантированных обязательств: Россия обязуется обеспечивать минимальный объем грузопотока (5 миллионов тонн), а при его снижении компенсировать Азербайджану недополученные транзитные сборы.
Однако дальнейшему продвижению этого проекта препятствует целый ряд институциональных и инфраструктурных барьеров. Реализация азербайджанского участка должна синхронизироваться со строительством недостающего сегмента Решт–Астара на территории Ирана, финансируемого в значительной мере российским кредитом в размере 1,3 миллиарда евро. Но проект в Иране фактически заблокирован: отсутствует подрядная структура, не решены вопросы земельного выкупа, а сроки сдвинуты на неопределенное время. В результате даже при оптимистичном сценарии запуск линии возможен не ранее 2030 года. Таким образом, экономическая рентабельность азербайджанского сегмента во многом зависит от синхронности с иранской частью, что снижает инвестиционную привлекательность проекта.
На фоне этих трудностей Россия предпринимает попытки диверсификации транзитных маршрутов в рамках МТК «Север-Юг», развивая восточное направление через Казахстан и Туркменистан, а также морскую ветку по Каспию.
По данным за 2024 год, грузопоток по восточному маршруту вырос втрое — до 2 миллионов тонн. Однако это по-прежнему несопоставимо с потребностями коридора: железнодорожные линии ограничены пропускной способностью, отсутствует развитая автотранспортная инфраструктура, а колейная разница между странами препятствует бесшовной логистике.
Что же касается морской ветки, то она сталкивается со структурным кризисом: в первом полугодии 2025 года объемы перевалки в портах Астрахани и Махачкалы упали почти на 40 процентов.
Экономическая оценка конкурентоспособности маршрутов подтверждает, что западная азербайджанская ветка остается наиболее эффективной с точки зрения интеграции транспортных средств (железная дорога + автотранспорт), но сталкивается с высокой себестоимостью транзита. Так, перевозка 40-футового контейнера через Азербайджан обходится почти в 6 тысяч долларов — то есть значительно дороже морской и восточной альтернатив. Это делает ее зависимой от субсидирования и политических гарантий.
В то время как Россия борется с институциональными ограничениями МТК «Север-Юг», стремительно развивается «Срединный коридор» (Запад-Восток), в котором Россия не участвует. И Азербайджан на фоне кризиса в отношениях с Москвой активно усиливает свои позиции именно в этом направлении. В первые шесть месяцев 2025 года перевалка в порту Баку выросла на 54 процента, достигнув 60 тысяч TEU, а к концу года прогнозируется показатель в 100 тысяч TEU. Стратегический эффект усиливается за счет включения Зангезурского сегмента («маршрута Трампа»), который соединит азербайджанскую транспортную систему с Турцией и Европой.
Дополнительным фактором выступает соглашение Турции о кредитовании строительства линии Карс–Нахчыван, которая должна замкнуться на Зангезурский маршрут. Совместно с инвестиционными обещаниями ЕС в размере 12 миллиардов евро для развития инфраструктуры Центральной Азии формируется также экономическая база для устойчивого роста «Срединного коридора».
Таким образом, противостояние между Россией и Азербайджаном вносит системные коррективы в архитектуру евразийской логистики. С одной стороны, Россия остается зависимой от азербайджанского участка «Север-Юг» и юридически закрепила обязательства по его использованию. С другой – политические издержки и институциональная волокита по линии Ирана фактически сводят на нет потенциал проекта в среднесрочной перспективе.
В то же время Азербайджан, опираясь на поддержку Турции, ЕС и США, диверсифицирует транспортные маршруты и усиливает роль в «Срединном коридоре». В результате конкуренция между МТК «Север-Юг» и «Срединным коридором» приобретает не только транспортно-экономическое, но и геополитическое измерение, в котором Россия постепенно теряет стратегическую инициативу.
