Европейская мечта Ильхама Алиева о Поднебесной Наша аналитика

Мурад Самедов

Прошедший год оказался одним из самых сложных для азербайджанской экономики за последнее время. Резкое падение нефтяных доходов и последовавшее за этим сокращение бюджета и государственных инвестиций негативно сказались на общей экономической ситуации в стране. В своих последних заявлениях это открыто признало и политическое руководство страны. Тем не менее, у правительства нет другого выбора, как претворить в жизнь пакет реформ, способствующих усилению ненефтяного сектора экономики. Лихорадящую экономику могут спасти инвестиции из ненефтяной экономики.

Одной из сфер, предопределяющих экономическое развитие страны, является транспорт. Азербайджан за последние годы инициировал ряд масштабных транспортных проектов, призванных превратить страну в региональный логистический хаб, о чем неоднократно писал haqqin.az.

Слова президента Ильхама Алиева и исполнение их железнодорожниками

В прошлом году глава Управления азербайджанских железных дорог Джавид Гурбанов выступил с многообещающим прогнозом. По подсчетам главы АЖД, Азербайджан может ежегодно получать от транзита грузов 2,5 миллиарда долларов. Однако эта цель может быть реализована, если будет обеспечена ежегодная переброска через территорию страны 50 миллионов тонн грузов. 

Что же предпринял Азербайджан для достижения этого стратегического плана? Одним из главных транспортных достижений Азербайджана в прошлом году стало, бесспорно, соединение железнодорожных систем Азербайджана и Ирана. Для этого был возведен железнодорожный мост Астара (Азербайджан) - Астара (Иран) и проложен 8-километровый участок на подъезде к азербайджано-иранской границе. Несмотря на сравнительно небольшой масштаб работ, они не проводились два десятка лет.

Для полного запуска коридора «Север - Юг» иранской стороне остается только достроить участок пути Казвин - Решт. Иранская сторона сетовала на нехватку финансовых ресурсов. Но учитывая стратегическую важность для нашей страны проекта «Север - Юг», Азербайджан согласился помочь иранской стороне с поиском кредитов.

Выступая на заседании Кабмина, посвященном итогам 2016 года, президент Азербайджана Ильхам Алиев заявил, что Азербайджан всего за восемь месяцев выполнил задачу, стоявшую перед ним в связи с коридором Север-Юг, добавив, что страна выполнила свои обязательства и выдвинула дополнительные инициативы, связанные с ускорением ввода этого крупного проекта.

Глава государства добавил, что в результате реализации данного проекта грузы, идущие из Индии и Пакистана, будут поставляться через территорию Азербайджана в Иран, Россию, Северную Европу и обратно. Это будет способствовать большему транспортному движению и транзиту грузов.

Стоит отметить, что идея создания прямого маршрута из Индии в Россию и Европу существует уже около 400 лет, но реализуется именно сейчас. Территория Азербайджана станет ключевым связующим звеном этого маршрута.

Примечательно, что проект интеграции азербайджанской железнодорожной системы с иранской натолкнулся на болезненную реакцию Армении, забившей тревогу о реванше Азербайджана в транспортной войне. Дело в том, что ввод в эксплуатацию участка Астара (Азербайджан) - Астара (Иран)  поставил крест на другом региональном проекте – прокладке железнодорожной магистрали Иран - Армения. Экономическая эффективность этого проекта сегодня сведена к нулю, так как Ирану вторая дублирующая ветка оказалась не нужна.

В то же время, не дожидаясь реализации маршрута «Север - Юг», ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (АЖД) включилось в борьбу за транзит грузов, инициировав для грузоперевозчиков временный маршрут. Разработана схема, по которой грузы из Индии, Ирана и других стран будут транспортироваться до иранского Решта по железной дороге, а оттуда доставляться в Азербайджан автомобильным транспортом. В 2016 году этот временный маршрут доказал не только свою жизнеспособность, но и значительную эффективность. Тысячи тонн грузов были доставлены этим маршрутом из Ирана в Россию.

По схожей схеме Азербайджан привел в рабочее состояние и коридор «Юг-Запад». Это направление представляет собой чрезвычайно протяженный маршрут: Индия – Иран – Азербайджан - Грузия - Черное море - Европа.

С железнодорожной станции в азербайджанской Астаре в Батуми (Грузия) уже отправлены тысячи тонн грузов. Из Батумского порта они морским путем переправляются через Черное море до пункта назначения. На начальном этапе по такой схеме планируется ежемесячно поставлять до 10 тысяч тонн, но с полным вводом в эксплуатацию коридора «Юг – Запад» этот показатель вырастет в десятки раз.

Что нам даст Новый Шелковый Путь?

Азербайджан активно участвует и в грузоперевозках по транспортному маршруту «Восток - Запад», нареченного экспертным сообществом «Новый Шелковый путь». Во время визита в Китай президент Азербайджана Ильхам Алиев в числе прочих вопросов обсудил с лидерами Поднебесной и перспективы развития транспортных коридоров. Создаваемый усилиями Китая Трансазиатский коридор, так называемый Новый Шелковый путь, имеет весьма сложную структуру: Китай – Казахстан (в том числе новая железная дорога Жезказган - Бейнеу и порт Актау) – Азербайджан – Грузия – Турция. Во второй части маршрута (Баку – Стамбул) будет задействована строящаяся грузинская железнодорожная линия Ахалкалаки – Карс. Этот проект для Азербайджана уж слишком большая ставка, больше, чем жизнь. И вот технические стороны проекта были на повестке во время визитов азербайджанских железнодорожников в Китай.

Привлечению грузопотоков в Азербайджан в 2016 году способствовало и тесное сотрудничество АЖД с Бакинским международным морским торговым портом. Благодаря этому взаимодействию в конце прошлого года из Туркменистана до Черного моря через Азербайджан была осуществлена тестовая транспортировка карбамида. Азербайджанские железнодорожники добились рекордного транзита в 300 тысяч тонн грузов из Туркменистана в новом году.

В начале 2017 года должно быть завершено и строительство стратегически важной для страны железной дороги Баку – Тбилиси  - Карс (БТК). Азербайджанский и грузинские участки этой магистрали давно готовы, но запуск маршрута откладывался из-за затягивания работ на турецком участке. Однако официальные лица Турции дали гарантии, что основные работы на их участке практически завершены и полностью проект будет сдан в эксплуатацию в первой половине 2017 года. БТК, пропускная способность которого только поначалу составит 6,5 миллиона тонн грузов и один миллион пассажиров, впервые в истории обеспечит Азербайджану прямой выход на европейские рынки. Пиковая же пропускная способность коридора запланирована до 17 миллионов тонн грузов в год. Магистраль станет ключевым звеном Транскаспийского транспортного маршрута.

Скорость определяет сознание

Помимо развития транспортных коридоров и повышения транзитного потенциала, руководство «Азербайджанских железных дорог» начало реализацию совершенно новой для Азербайджана и в целом региона концепцию скоростных железнодорожных пассажироперевозок.

Основная задача, которую необходимо решить железнодорожникам в этом направлении – повышение скорости движения поездов. Сегодня между различными городами в Европе, США и Японии курсируют скоростные поезда, способные развить скорость до 400-500 км/ч. Понятно, что железнодорожная система Азербайджана, доставшаяся в наследство еще от СССР, не способна адаптироваться под европейские и американские стандарты. А ее полная замена требует инвестиций в миллиарды долларов, которые государство на сегодняшний день в силу множества экономических причин предоставить не может.

Но вместе с тем, в правительстве четко осознают, что дальнейшее промедление в вопросе внедрения скоростных железнодорожных пассажироперевозок грозит тем, что Азербайджан упустит реальный шанс внедрения системы путей сообщения, отвечающих мировым стандартам. По этой причине в конце 2015 года была запущена первая в Азербайджане, да и в целом в регионе, скоростная электричка Баку-Сумгаит-Баку. Ввод в эксплуатацию скоростного маршрута уже разгрузил автомобильный поток на основной автомагистрали между Баку и Сумгаитом, сократив пробки и заторы на дорогах. За сравнительно небольшой промежуток времени число пассажиров, воспользовавшихся электричкой, составило миллион человек, и это значит, что люди по достоинству оценили преимущество и комфорт достойной альтернативы. В недалеком будущем АЖД собирается увеличить пассажиропоток на этом маршруте в два раза.

Как было отмечено выше, это первый успешный проект в истории Азербайджана по запуску скоростных поездов. В идеальном будущем такие скоростные поезда должны будут соединить все крупные города на территории страны.

Так, «Азербайджанские железные дороги» уже ведут работу над созданием скоростного железнодорожного маршрута Баку - Гянджа. Этот проект планируется завершить уже в конце 2017 года.

Рассказывая о возможностях этого проекта, в ЗАО «Азербайджанские железные дороги» отметили, что скорость поездов в данном направлении составит 100-140 километров в час. По их словам, Азербайджан пока не имеет возможностей запустить на этом маршруте поезда со скоростью 400-500 километров/час, однако и 110-140 км/час достаточно для того, чтобы железнодорожные пассажироперевозки стали экономнее и по времени, и по затратам, нежели автомобильные пути сообщения. 

Создание скоростного железнодорожного сообщения – гигантский и стратегический мегапроект, требующий больших финансовых вливаний. Кроме того, тут остро стоит вопрос и рентабельности пассажироперевозок. Обратите внимание, стоимость проезда на скоростных поездах в Германии, в частности, 3,5-часовой переезд между Берлином и Дортмундом стоит 86 евро в IC/EC и 98 евро в ICE. Стандартный билет из Кельна в Мюнхен (4,5-6 часов) обойдется в 108 евро в IC/EC и 112-142 евро в ICE. Дорога из Берлина в Лейпциг или Дрезден (1,5-2 часа) стоит 40 евро в IC/EC и 47 евро в ICE. Так вот, внедрение в Азербайджане европейской модели железнодорожной системы сверхскоростного сообщения актуализирует проблему рентабельности проекта, особенно в свете новых экономических реалий и продолжающейся девальвации маната.

Сегодня плата за проезд от Баку до Сумгаита на скоростной электричке составляет 80 копеек. Это довольно приемлемая цена, учитывая небольшое расстояние между городами. К примеру, в той же России плата за проезд на поездах «Аэроэкспресс» на расстоянии 45 км составляет (в манатном эквиваленте) 6,30 маната, а в эстонском пригородном электропоезде - в 35,9 км составляет 3,35 маната.

Кроме того, в Украине в пригородном электропоезде цена за 37 км составляет 2,90 маната, в Узбекистане 2,50 маната, в Турции за 46 км – 5,20 маната, а в Казахстане – 6,10 маната. Что касается себестоимости перевозки одного пассажира на электричке Баку-Сумгаит, то она составляет ни много, ни мало – 6 долларов.

Ожидаемая себестоимость перевозки одного пассажира по маршруту Баку-Гянджа пока неизвестна, но железнодорожники планируют установить стоимость проезда в 15 манатов. Эти цифры говорят сами за себя: на данном этапе запуск скоростных поездов в Азербайджане – весьма убыточный проект. Но картина кардинальным образом изменится после оздоровления азербайджанской экономики и разветвления системы современных скоростных железнодорожных путей сообщения, когда скоростные поезда соединят многие крупные города страны, а поездка на электричке, правда, теперь скоростной, приобретет массовый характер. Скоростные поезда и электрички не только станут делом рентабельным с точки зрения популяризации этого вида транспорта, но и обеспечат большие поступления в госказну. Будет обеспечена не только самоокупаемость проекта, но и постоянная прибыль в госбюджет. Более того, новый проект Азербайджана существенным образом изменит сущность и значимость системы транспортных артерий на Южном Кавказе. Запуск новой модели – не только дело времени, но и вызов завтрашнего дня. И АЖД начало готовиться к реализации этого самого важнейшего проекта.

Штыки оппозиции

Еще одним знаменательным событием ушедшего года стал запуск поезда по маршруту Нахчыван (Азербайджан) – Мешхед (Иран). Поезда в этом направлении будут курсировать два раза в неделю – по четвергам и воскресеньям.

Надо сказать, что открытие данного маршрута было встречено взрывной волной оппозиционной части пользователей соцсетей, которая почему-то считает, что маршрут не будет пользоваться популярностью, в частности, из-за дороговизны билетов. Достойный ответ критикам не заставил себя долго ждать: выступая на мероприятии, посвященном итогам 2016 года, глава ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Джавид Гурбанов заявил, что пассажирским поездом Нахчыван – Мешхед в первый же день его выхода на маршрут воспользовались десятки человек. Глава АЖД заявил, что возглавляемое им ведомство будет и впредь предпринимать усилия для развития железнодорожной системы в Нахчыване, а его мечтой является соединение Нахчывана и Азербайджана прямой железной дорогой.

Выступивший на заседании Кабмина по итогам 2016 года президент Ильхам Алиев назвал запуск маршрута Нахчыван-Мешхед историческим проектом. По его словам, благодаря этому проекту Азербайджан выводит Нахчыван из железнодорожной блокады.

В своих выступлениях президент Азербайджана также отметил, что после того, как полностью заработает коридор «Север-Юг», Нахчыван соединится железной дорогой с основной частью Азербайджана через Иран.

«Мы хотим ускорить данный проект, чтобы это произошло как можно скорее. После этого производимые в Нахчыване товары без проблем будут поставляться на мировые рынки, что, конечно, создаст дополнительные возможности для людей», - сказал Ильхам Алиев.

Таким образом, целеустремленность и решимость в деле реализации жизненно важного проекта, невзирая на проблемы, вызванные экономической неурядицей, наглядно показывают четкое понимание безальтернативности внедрения в Азербайджане современных систем путей сообщения. Поезд пошел, процесс запущен. Завершение проекта – лишь вопрос времени.

Дорога – худой мир лучше доброй ссоры

Понятное дело, что в данный момент в результате оккупации азербайджанских земель и фактического состояния войны с Арменией, реализация подобных проектов – идея весьма призрачная и неосуществимая. Но стратегия государства не может исходить из требований и реалий сегодняшнего дня. Пусть и зыбкий, но долгожданный мир и устойчивость системы региональной безопасности на всем Южном Кавказе – вполне очевидная и закономерная перспектива неотдаленного будущего. И когда между странами будет достигнут пусть и зыбкий мир, на первый план безусловно выйдут экономические приоритеты, в частности, восстановление и совершенствование транспортных коридоров. В силу своей оккупационной политики Армения оказалась в экономической и транспортной блокаде. Страна-оккупант изолирована от железнодорожного маршрута Баку-Тбилиси-Карс, а также бессильна в своих усилиях по реализации проекта строительства железной дороги в Иран. 

А достижение мира между двумя странами сделает реальным создание прямого маршрута Нахчыван-Азербайджан, а также Иран-Нахчыван-Армения. Решение территориальных споров на Южном Кавказе создаст совершенно новую геополитическую реальность, в которой нужна будет новая транспортно-логистическая концепция.

Итоги прошедшего года показали, что «Азербайджанские железные дороги» направили свою деятельность по нескольким стратегически значимым для страны направлениям. В первую очередь, это привлечение транзита через территорию страны миллионов тонн грузов, которые обеспечат приток валюты. Помимо этого, железнодорожники работают над созданием и внедрением в стране совершенно новой концепции скоростных пассажироперевозок. Еще одно направление деятельности правительства страны в железнодорожной сфере - создание новых маршрутов, которые в будущем будут задействованы в новой системе транспортной артерии региона. Работа по всем направлениям предстоит большая, но главное, что осуществляемые реформы уже дают свои плоды, а значит, останавливаться нельзя…

11743 просмотров