В ходе государственного визита президента Ильхама Алиева в Астану состоялась презентация совместного азербайджано-казахстанского проекта «Развитие Срединного коридора».
Речь идет о Транскаспийском международном транспортном маршруте, приобретающим все более отчетливые очертания зарождающегося экономического кластера. Его можно рассматривать не только как инфраструктурную инициативу, но и как фундамент новой субрегиональной интеграционной платформы, способной придать гигантскому пространству Центральной Евразии новый политико-экономический вес.
Подписанный в Астане в присутствии президентов Алиева и Токаева Меморандум о сотрудничестве между казахстанским фондом «Самрук-Казына» и азербайджанским холдингом AZCON задает рамки системного взаимодействия государственных корпораций двух стран в сфере транспорта, логистики и промышленной кооперации.
Ускорение. И еще раз ускорение
Важно отметить, что формирование Транскаспийского кластера опирается на шаги, которые были предприняты еще в предыдущие годы. Весной 2025-го Азербайджанская железная дорога (ADY) стала оператором порта Алят, аналогично тому, как еще раньше Казахстанская железная дорога взяла под свое управление порты Актау и Курык. Этот институциональный подход позволил синхронизировать морскую и железнодорожную логистики, что уже дало ощутимые результаты: за первые девять месяцев 2025 года через порт Алят прошло 6,1 миллиона тонн грузов — на 6,7 процента больше, чем за тот же период 2024 года. При этом контейнерные перевозки достигли рекордного уровня — 77,3 тыс. TEU, то есть на 40 процентов больше, чем годом ранее.
Столь ощутимое ускорение грузооборота свидетельствует о том, что транспортная инфраструктура Каспийского региона выходит за рамки узкой транзитной функции и постепенно превращается в инструмент политико-экономической интеграции. В этом контексте создание координационного механизма управления свободными экономическими зонами при портах Алят, Актау и Курык выглядит абсолютно логическим шагом. Согласование промышленных, логистических и складских мощностей позволит сформировать целостный транскаспийский производственно-логистический контур, в который войдут хабы для хранения контейнеров, терминалы насыпных грузов, а также склады длительного хранения зерна, удобрений и серы.
Перспективной видится также идея превращения этих складов в основу будущей биржевой торговли сельскохозяйственным сырьем и минеральными удобрениями, что придаст Транскаспийскому маршруту не только транспортное, но и финансово-коммерческое измерение.
Основа для «пояса роста»
Развитие авиационной составляющей маршрута и, в частности, проект создания в специальной экономической зоне Алят грузового аэропорта с центром технического обслуживания и ремонта, также вписывается в логику многоуровневой инфраструктурной интеграции. Синхронизация припортовых промышленных зон и развитие связанных с ними производств формируют основу для политико-экономического «пояса роста», где транспортная функция дополняется индустриальной. Именно поэтому правительствам двух стран было поручено в кратчайшие сроки выработать дорожную карту промышленного сотрудничества, включая совместные проекты в энергетике, строительстве, машиностроении и аграрной сфере.
Внешнеполитическое измерение этих процессов становится очевидным, если рассматривать Транскаспийский кластер в контексте тюркской интеграции. Программа промышленной кооперации, финансируемая из средств Тюркского инвестиционного фонда, фактически превращает этот маршрут в ось экономической консолидации тюркских государств. В ближайшие дни предложения по углублению кооперации будут обсуждаться на заседании министров промышленности, науки и технологий государств ОТС в Баку.
Рост сухопутных перевозок Китай–Европа подтверждает, что Транскаспийский маршрут становится частью новой геоэкономической архитектуры. По данным ADY, за январь–сентябрь 2025 года через Каспийское море прошли 296 контейнерных поездов, из которых 113 были транзитными, что на 39 процентов больше, чем годом ранее. Тарифы удерживаются на конкурентном уровне — порядка 1,155 доллара за вагон с обычным грузом.
При этом внутренняя синхронизация маршрутов дополняется технической оптимизацией: на участках Баку–Тбилиси–Карс установлены временные нормативы доставки — до 24 часов между Алят и Беюк-Кесик и до 70 часов - до Стамбула. Это позволяет доставлять груз из Алята в турецкий порт Мерсин за 4,5 суток, создавая реальную альтернативу Суэцкому направлению.
Параллельно Казахстан ввел вторые пути на линии Достык–Мойынты, увеличив пропускную способность в пять раз — с 12 до 60 пар поездов в сутки.
Европейский союз, оценивая стратегическое значение этого маршрута, включил Транскаспийский коридор в число приоритетных инфраструктурных направлений. Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) направит на расширение мощностей порта Актау до 35 миллионов евро, а ЕС готов выделить еще 10 миллионов евро в виде грантового финансирования на строительство причалов и закупку перегрузочных кранов. В результате к 2026 году порт Актау станет крупнейшим контейнерным терминалом Каспия с пропускной способностью до 240 тысяч TEU в год.
Таким образом, складывается устойчивая политико-экономическая конфигурация: Каспий становится ядром евразийской интеграции, а Срединный коридор из транспортного маршрута превращается в стратегическую ось новой региональной взаимозависимости, вокруг которой формируется инфраструктурный и институциональный кластер, способный стать площадкой для сбалансированного диалога между Европой, Азией и тюркским миром.
Таким образом, на наших глазах в пространстве между Баку и Астаной рождается новая логика евразийской политики.
