Арест бывшего высокопоставленного сотрудника SOCAR, а ныне бизнесмена Аднана Ахмедзаде стал из ряда вон выходящим событием не только в политической, но и в экономической жизни страны. В последние годы А.Ахмедзаде представлял собой знаковую фигуру формирующегося частного нефтяного предпринимательства, чья сфера деятельности вышла за национальные рамки, охватывая весь Ближний Восток и страны Европы.
Однако сразу же после того, как правоохранительные органы Азербайджана выдвинули против бизнесмена тяжкие обвинения, в мировых СМИ была растиражирована информация о перераспределении доли А.Ахмедзаде в различных компаниях, которые в общественном представлении были связаны c его именем. Компания Oilmar Shipping and Chartering DMCC не стала исключением в этом ряду.
Ошеломляющая новость о выкупе доли бизнесмена в пользу гендиректора компании Юсифа Мамедова облетела все новостные ленты. В Азербайджане об этом со ссылкой на пресс-релиз компании первым сообщил haqqin.az. Исходя из новых реалий наша редакция обратилась с запросом в Oilmar, и спустя некоторое время мы получили встречное предложение: Юсиф Мамедов решил ответить на все наши вопросы. И надо сказать, что ни один из серьезных вопросов, в том числе о самом деле Ахмедзаде, не остался вне поля зрения.
Представляем вашему вниманию эксклюзивное интервью Юсифа Мамедова.
- Само название Oilmar Shipping and Chartering DMCC широкая общественность впервые услышала после ареста бизнесмена Аднана Ахмедзаде. Тогда же стало известно, что компания была создана в 2015 году в Дубае, специализируется на торговле нефтепродуктами, включая бункеровку и т. д. И хотя в числе ее акционеров имя Аднана Ахмедзаде не фигурировало, в разных источниках, в том числе международных СМИ, утверждалось, что Oilmar DMCC фактически принадлежит ему. Насколько достоверны подобные сведения - кто все-таки создал компанию Oilmar DMCC и кому она на самом деле принадлежала?
- Да, действительно, Oilmar Shipping and Chartering была основана в 2015 году. Однако должен уточнить, что эту компанию в Объединенных Арабских Эмиратах создал другой частный предприниматель, тоже азербайджанского происхождения, – Ильхам Гадимзаде. Аднан Ахмедзаде не был ее основателем - он приобрел долю в капитале компании как пассивный инвестор лишь в 2024 году. Утверждения, что компания «фактически принадлежала» Ахмедзаде еще до того, не соответствуют действительности и не подтверждаются ни корпоративными документами, ни структурой владения.
- Может ли быть, что Аднан Ахмедзаде выкупил долю в Oilmar именно потому, что компания сотрудничала с SOCAR, к которой он имел непосредственное отношение?
- Дело в том, что в 2024 году Ахмедзаде ушел из SOCAR, перешел в частное предпринимательство и начал рассматривать инвестиции в разные отрасли, в том числе в нефтегазовый сектор, который был ему хорошо знаком. Вот тогда он и обратил внимание на Oilmar - компанию, которую знал по рынку и по прежнему профессиональному взаимодействию.
Хочу сделать акцент на том, что он приобрел здесь долю, когда Oilmar уже не работала с SOCAR и пребывала в процессе трансформации в международную торговую энергетическую компанию. Принципиальным условием сделки с господином Ахмедзаде было полное сохранение действующего менеджмента и продолжение реализации утвержденной стратегии развития. К тому моменту бункеровочное направление активно развивалось, и этот стратегический курс не пересматривался.
Считаю нужным повторить, что после приобретения доли господин Ахмедзаде не участвовал в операционной деятельности и оставался всего лишь пассивным инвестором, каким и был вплоть до его ареста. Управление бизнесом всегда осуществлялось менеджерской командой под моим руководством.
- В таком случае не кажется ли вам, что Ильхам Гадимзаде являлся подставной фигурой, работающей на Аднана Ахмедзаде? Допускаете ли вы такую версию?
- Ни в коем случае. И вот почему: мы изначально работали в сфере перевозки нефтепродуктов и фрахтования и, подчеркну, выходили на рынок в непростой период, когда энергетический сектор уже был достаточно волатильным. С самого начала ставка делалась на сильную международную команду и четкое понимание энергетических и фрахтовых рынков. Именно это позволило достаточно быстро занять свое место в отрасли.
В 2020 году было запущено собственное бункеровочное трейдинговое направление, и это стало началом трансформации компании. Пандемия COVID-19 лишь ускорила этот процесс, подтвердив необходимость диверсификации и пересмотра бизнес-модели.
С 2023 года мы полностью вышли из судоходства и коммерческого управления судами и сосредоточились на торговле бункерным топливом. Чтобы корректно отразить эту эволюцию и добиться того, чтобы нас не воспринимали как исключительно представителей фрахтового бизнеса, в 2024 году компания и была переименована в Oilmar DMCC.
Сегодня Oilmar - это международная энергетическая торговая компания, которая присутствует в Азии, Европе, США, Великобритании и Турции. Мы по-прежнему работаем с проверенными контрагентами и к тому же, дабы идти в ногу с глобальными трендами энергетического перехода, параллельно развиваем экспертизу в альтернативных видах топлива, включая биотопливо и зеленый метанол.
- Как выстроены ваши деловые отношения с SOCAR и ее дочерними структурами? В более же широком плане - что сейчас связывает и, надеемся, будет связывать в будущем Oilmar DMCC с Азербайджаном, учитывая, что вы, один из ключевых ее руководителей, долгое время работали в банковском секторе и в крупных компаниях в Баку?
- Признаюсь, дело обстоит несколько иначе. По традиции мы работали с SOCAR в рамках прежней модели бизнеса перевозок и коммерческого управления судами. После смены стратегии и полного перехода к торговле бункерным топливом наше сотрудничество было завершено и сегодня не носит ни системного, ни эксклюзивного характера.
Сейчас Oilmar работает как независимый участник глобального рынка. Однако если со стороны SOCAR или ее дочерних компаний поступит запрос, мы можем поставлять бункерное топливо на общерыночных условиях, как и любому другому клиенту, без каких-либо особых договоренностей или привилегий.
Что касается Азербайджана, да, вы правы, я родом из Баку, у меня там остались друзья, бывшие коллеги, родственники, и с этой страной меня связывают и корни, и личная история. При этом профессионально Oilmar сегодня и в будущем будет оставаться глобальной компанией, не привязанной к конкретной стране или группе компаний, работающей на принципах открытого рынка, прозрачности и отсутствия эксклюзивных связей.
- После ареста Аднана Ахмедзаде Oilmar DMCC объявила, что акции компании были выкуплены ее менеджментом, что связано с «происходящим в Азербайджане вокруг владельца компании». Иными словами, после ареста Ахмедзаде акции формально были «проданы» менеджменту? Какова цель этой операции? Не пытался ли Ахмедзаде таким образом защитить свои активы от возможной конфискации?
И особо интересующий многих вопрос - можете ли вы твердо заявить, что Oilmar DMCC действительно принадлежит вам — генеральному директору Юсифу Мамедову — и не имеет отношения ни к каким другим бенефициарам?
- Ни в коем случае! Выкуп долей менеджментом не был формальной операцией и не имел цели защитить чьи-то активы. Это было осознанное управленческое решение, принятое для сохранения бизнеса, команды и отношений с партнерами.
Бункеровочное направление Oilmar было налажено в 2020 году, и с тех пор именно действующий менеджмент под моим руководством последовательно развивал этот бизнес. Войдя в капитал компании как пассивный инвестор, Ахмедзаде ни дня не участвовал в операционной деятельности. Безусловно, после его ареста возникли репутационные и операционные риски, и в этой ситуации я как руководитель и человек, который много лет строил этот бизнес, принял решение взять полную ответственность на себя, инициировав управленческий выкуп доли.
Сегодня Oilmar DMCC полностью и юридически изолирована от бывшего бенефициара, на 100% принадлежит мне как генеральному директору и не имеет иных бенефициаров. Это решение было принято исключительно в интересах компании и ее будущего.
- Что изменилось в бизнес‑деятельности компании за последние месяцы, после неожиданного для вас, так сказать, землетрясения?
- Землетрясения? (улыбается) Поверьте, обвинения, выдвинутые против бывшего бенефициара, не имели и не имеют никакого отношения к бизнесу компании, ее операциям или ключевым направлениям. Да и с точки зрения операционной деятельности существенных перемен не произошло.
Фактически преобразование бизнес-модели Oilmar началось еще в 2020 году - задолго до всех последующих событий. Мы последовательно переходили к торговле бункерным топливом, и на протяжении последних трех лет именно это направление является для нас основным и системно развивающимся.
Не скрою, события, связанные с господином Ахмедзаде, безусловно, создали дополнительные операционные сложности, но не обусловили изменения самой деятельности компании. С точки зрения клиентов, качества сервиса и исполнения обязательств все по-прежнему - контракты выполнялись и продолжают выполняться в полном объеме. Мы прошли этот период максимально открыто и ответственно. Задача менеджмента заключалась в том, чтобы сохранить стабильность бизнеса, защитить сотрудников и партнеров и шаг за шагом восстановить доверие рынка. Этим Oilmar занят и сегодня.
- На вашем сайте указано, что Oilmar занимается также танкерными перевозками и фрахтованием. Если это не коммерческая тайна, сколько судов в вашем флоте? Были ли в нем суда, относящиеся к так называемому «теневому флоту»?
- Сегодня Oilmar не занимается судоходством и фрахтованием. С 2023 года мы полностью прекратили коммерческое управление судами. В прошлом действительно занимались коммерческим управлением и фрахтованием судов и работали с разными типами тоннажа - от небольших судов и продуктовых танкеров дедвейтом 7 000–14 000 тонн до Aframax и Suezmax. При этом значительная часть перевозок всегда осуществлялась на судах, зафрахтованных у крупных международных судовладельцев.
Что же касается «теневого бизнеса», уж поверьте, Oilmar никогда не имела отношения к так называемому «теневому флоту». На протяжении всей своей истории компания строго придерживалась международных торговых ограничений, санкционных режимов и высоких стандартов деловой этики.
Свидетельством этому тот факт, что мы финансируемся ведущими международными банками как в Европе, так и в ОАЭ, а без жесткого санкционного и торгового комплаенса получить и сохранить такое финансирование было бы просто невозможно. Кроме того, на протяжении восьми лет компания последовательно проходила аудит со стороны Big4, что само по себе несовместимо с какой-либо непрозрачной деятельностью.
Следует также отметить, что Oilmar - международная компания. В нашей команде более 80 сотрудников разных национальностей по всему миру, включая граждан США, Великобритании и стран Евросоюза.
Сочетание международного банковского финансирования в Европе и ОАЭ, многолетнего аудита со стороны Big Four и многонациональной команды, включая граждан США, Великобритании и стран Европы, делает любые утверждения о «теневом флоте» или «теневом бизнесе» не просто необоснованными, а поистине несостоятельными.
- И тем не менее, согласно информации самой компании, зона ответственности Oilmar включает Каспийское море, Черное море, турецкие порты, Средиземное море и Европу. Так что, уж простите, вопрос в лоб: чью нефть вы продаете? Участвовали ли в продаже российской нефти, в частности добытой компанией «Лукойл», после февраля 2022 года?
- За 10 лет своей деятельности компания не приобрела и не продала ни одного барреля сырой нефти. Как до, так и после февраля 2022 года. Не исключение и нефть, принадлежащая компании «Лукойл». Упомянутые регионы относились только к прежней деятельности в сфере перевозок, причем фрахтования нефтепродуктов, а не к торговле сырой нефтью.
Что касается операций по перевозке и фрахтованию после 2022 года, то они осуществлялись строго в соответствии с международными санкционными режимами и торговыми ограничениями, на основе формализованных процедур санкционного и торгового комплаенса, согласованных с банковскими партнерами.
- А как насчет транспортировки нефти, добытой «Лукойлом» на месторождениях в Каспии? Участвовала ли ваша компания в перевозке этой нефти?
- В последний раз мы перевозили нефть, добытую на месторождениях Каспийского региона, в 2019 году, при этом нашим прямым контрагентом не являлась компания «Лукойл». В тот период выполняли более 200 рейсов в год, работая с ключевыми игроками рынка различного масштаба.
- В разных публикациях утверждалось, что Oilmar связана с другими компаниями, принадлежащими Ахмедзаде, и что эти структуры работают в рамках одной сети. Звучали и утверждения, что они имели отношение к торговле сырой нефтью российского происхождения.
- Утверждения о каких-либо связях компании со структурами, якобы аффилированными с господином Ахмедзаде, а также ее участии в схемах торговли сырой нефтью не соответствуют действительности. Подобные заявления не имеют под собой правовой основы и не подтверждаются фактами.
Распространенные слухи исходят из анонимных публикаций, без фактических доказательств и без ссылок на решения или действия компетентных органов. Мы не продавали нефть и тем более не участвовали в «серых» схемах.
Позиция компании однозначна: сознательно воздерживаемся от публичной полемики, учитывая недостоверный и анонимный характер подобных публикаций, и оставляем за собой право на защиту деловой репутации в правовом поле.
- Окей, игнорируя слухи, начнем апеллировать к фактам. «Расцвет» бизнеса Oilmar пришелся на период после 2022 года. В тот год выручка компании впервые превысила 1 миллиард долларов, а в 2023-м достигла 1,37 миллиарда. Можете ли назвать показатели за последующие годы?
- Oilmar никогда не фиксировала «расцвет» бизнеса в качестве абстрактного достижения. Вне зависимости от рыночных условий динамика роста отражала ситуацию в макроэкономике и отрасли после пандемии COVID-19. То есть речь идет не о произвольном внутреннем «взлете».
Глобальный рынок бункерного топлива остается очень волатильным и конкурентным, отражая последствия геополитической нестабильности, изменчивости спроса и структуры торговли морскими грузами. По отраслевым оценкам, даже после восстановления после пандемии глобальный объем продаж бункерного топлива так и не вернулся к доковидному уровню 2019 года, несмотря на рост в отдельные периоды, и по-прежнему остается чувствительным к колебаниям судоходных потоков и цен на энергоносители.
Вот вам конкретный пример: в 2020 году стоимость бункерного топлива доходила примерно до 970 долларов за тонну, тогда как сегодня средние рыночные уровни находятся в диапазоне 480-590 долларов за тонну. При таких колебаниях номинальная выручка напрямую зависит от цены топлива и не отражает реальной операционной активности.
Именно поэтому мы всегда ориентируемся, прежде всего, на объемы, а не на саму выручку. За последний год было реализовано более 1 миллиона тонн бункерного топлива, что в условиях высокой конкуренции и нестабильного рынка является более объективным показателем масштаба и устойчивости бизнеса, чем финансовые показатели, напрямую зависящие от ценовых колебаний.
- Что ж, отставим в сторону расчеты и поговорим о планах компании. Готовится ли Oilmar к ребрендингу? Ведь, судя по всему, компания планирует возродиться и начать свою деятельность с чистого листа? Так ли это?
- Ни в коей мере! Мы не начинаем «с чистого листа» и не переписываем свою историю. Как уже говорил, компания всегда была независимой, и наша задача в момент кризиса заключалась не в перезагрузке, а в полной изоляции бизнеса от внешних рисков и сохранении стабильности. Операционная же деятельность протекала в обычном режиме.
Регенерация началась еще в 2023 году, когда мы окончательно сменили направление бизнеса и перешли от судоходства к торговле бункерным топливом. В этом году компания отмечает свое 10-летие, и для нас это логическая точка отсчета - начала новой главы.
Как управленец с многолетним опытом давно уяснил, что устойчивый успех невозможен без трансформации корпоративного управления. Всегда верил в человеческий капитал и считаю, что главный актив компании — это люди. С сентября минувшего года по сей день лишь подтверждаю это в жизни: команда работает со мной плечом к плечу ради нашего будущего.
Именно тогда я принял для себя решение перейти к современной, международно признанной модели управления, где команда управленцев формирует совет директоров и отвечает за стратегию и операционное управление. Остаюсь владельцем компании и поддерживаю команду, но не концентрирую управление в одних руках. На мой взгляд, именно к такой модели со временем приходят все действительно успешные мировые компании.
Так что речь сейчас идет не о перезапуске и не о попытке «стереть прошлое», а об осознанном развитии, возвышении ценностей и движении вперед, сохраняя почтение к истории и формируя новый взгляд в будущее.
- Кстати, об истории. В своей публикации в Forbes USA в 2022 году вы поведали, как Oilmar пытается адаптироваться к меняющейся ситуации на мировом энергетическом рынке и о стратегии отказа от ископаемого топлива. В частности, речь шла о переводе судов с традиционного топлива (дизель, мазут) на более экологичные виды. Вы реально придерживаетесь этого подхода?
- Если говорить честно и по делу, то переход судоходства на экологичные виды топлива – вовсе не революция, а самая настоящая эволюция. Мы осознали это еще в 2022 году: такой переход зависит не от слоганов, а от технологий, инфраструктуры, доступности топлива и экономики. И сегодня массовый отказ от дизеля и мазута в техническом, да и коммерческом смысле не представляется возможным. Сейчас реально работают низкосернистое топливо, биотопливные смеси, но и идет подготовка цепочек поставок под будущие решения, такие как зеленый метанол.
Поясню к тому же, что судовладельцы меняют топливо лишь в случае, когда оно доступно в ключевых портах, не причиняя операционные риски, и при наличии понятной цены и финансирования. Поэтому речь идет не о резкой замене, а о поэтапном переходе, где традиционные и альтернативные виды топлива будут сосуществовать.
- Разрешите в связи с этим поинтересоваться вашей экспертной оценкой относительно глобального спора двух мировоззренческих концепций - сторонников углеродной экономики и глашатаев доминанты альтернативной энергетики. Танкерный флот ежедневно перевозит миллионы баррелей нефти, тем самым усиливая глобальное потепление. Одновременно сами танкеры сжигают тысячи тонн тяжелого топлива, нанося ущерб окружающей среде. Как, по-вашему, можно снизить этот двойной негативный эффект?
- Снизить так называемый «двойной негативный эффект», когда танкерный флот одновременно перевозит углеводороды и сам является источником значительных выбросов, можно только системным и прагматичным подходом. Здесь нет простых или быстрых решений. Если говорить предметно, снижение «двойного негативного эффекта» возможно только через набор практических мер. И на первом этапе рынок реально работает с тем, что доступно уже сегодня: более чистые виды топлива и биотопливные смеси, которые не требуют перестройки флота и позволяют снижать выбросы не нарушая логистики. Причем ключевая роль при этом принадлежит портам. Пока альтернативное топливо не масштабировано в бункеровочных хабах - с точки зрения хранения, смешивания и заправки, - говорить о массовом переходе флота преждевременно.
Дополнительный эффект дает оптимизация самой логистики: маршрутов, скорости и коммерческих моделей. Это позволяет сокращать расход топлива и выбросы без изменения характера перевозок.
И, наконец, без пересмотра торгового и кредитного финансирования никакая декарбонизация не выйдет за рамки пилотных проектов. Альтернативные виды топлива дороже и требуют других финансовых и страховых моделей. Поэтому-то речь сейчас идет не о смене идеологии, а об управляемом переходе, который должен быть технически и экономически жизнеспособным - иначе он просто не состоится.
